三、丰沙铁路
行走在京门铁路沿线，时常会留意到另一条铁路，有时平行、有时垂直，有时从旁边的山中穿过，有时从头顶的桥上跨过，像一个若隐若现的孪生兄弟，从三家店开始并行，直到落坡岭才分手。这就是丰沙铁路。
丰沙铁路最早由詹天佑先生作为京张铁路的可能选线勘测，之后又由侵华日军尝试修建，最终在解放后正式动工，于1955年通车。作为建国后最早修建的几条铁路之一，丰沙铁路的紧迫性是有目共睹的。
虽然日本人和后来的中国人抱着不同的目的，一为掠夺、一为建设，但丰沙铁路被寄予厚望，都是为了突破京张铁路关沟段的通行效率瓶颈。前文说过，京张铁路为了成本和工程难度的考量，牺牲了青龙桥人字形展线的通行效率，而日益增长的运输量让人们的目光再一次转向了虽然建设难度极高但通行效率更高的永定河走廊。
丰沙铁路从丰台站引出，沿永定河东北岸北上，经石景山南站到三家店站，与京门铁路第一次交汇。
之后没有走老的京门铁路桥，而是另建新桥，在老桥北侧跨过永定河，并且上跨京门铁路，直接钻进了山区，钻出隧道后，已经是斜河涧，在这里，丰沙铁路与辛辛苦苦绕完U字弯的京门铁路第二次交汇。
从斜河涧西行，又是同样的剧情，绕完又一个U字弯的京门铁路发现，丰沙铁路直接穿山而过，并且从自己头顶上垂直跨过，又直接钻进了永定河对岸的山中。在京门铁路一侧的山上，有一个绝佳的观景点，可以看到桥隧相连的丰沙铁路和依山傍河的京门铁路垂直相交，如同两代铁路技术的展示框。
丰沙铁路在永定河北岸的山间穿行了一段，随后在落坡岭水库下游再次跨永定河，并穿过隧道后，回到永定河南岸，与京门铁路在落坡岭站最后一次交汇。
从落坡岭往西北，经过安家庄站到雁翅站，丰沙铁路顺永定河北岸而行，罕有地依山傍河了一段，这是因为永定河这一段流向比较平直，岸边坡度也比较均匀。
永定河在这里垂直劈开了百花山向斜，这是西山最长、最直、最坚硬的主脉，百花山、老龙窝、清水尖、妙峰山都是它塑造的向斜山。在这样的河段，山谷坚硬而落差大、水流狭窄而急促，向下切蚀优先于侧向侵蚀，因此容易形成直线型的典型V型山谷。永定河军庄到三家店一段因为切开了九龙山向斜，所以也比较平直。
雁翅再往西，远离了向斜山的约束，永定河又开始了蜿蜒曲折的表演，而丰沙铁路也不再顺从河流的走向，又开始逢山钻洞、遇水架桥，在山水间穿针引线。
这一段铁路上下行分离成两条铁路，有时分处河流两侧，有时一个在河边、一个在山洞，有时平行又有时交叉。虽然上行线于1955年先修通、下行线于1972年后修通，但是二者之间不存在明显的技术代差，都有着极高的桥隧比，只是选线略有差异。
从珠窝开始，每一个车站都有了一个分身，比如珠窝东、沿河城西、幽州东、旧庄窝东、官厅西。没加方位词的是早修的上行线车站，加了方位词的是后来的下行线车站。而有的在东、有的在西，则反映了两条线屡次交叉的拧麻花形态。这也是中国复线铁路中相当独特的线路景观。
之所以上下行分开，则是因为地形过于逼仄，山谷的每一侧也仅能允许一条单线铁路的修建。这里，就是永定河最险峻的一段峡谷——官厅山峡。
在公路时代，这里也依然是道路最后通达的盲点。仅有向阳口经沿河城到北京界一段有良好的公路，这条公路并没有沿河延伸，而是翻山与斋堂连接。
珠窝到向阳口一带是珍珠湖水库，悬崖直接落进水面，铁路从悬崖中穿山而行，公路则无处可去，只能绕上高山。北京界到官厅则仅有一条两三米宽的简易公路连接各个村庄，许多地方仍是土路，也有许多段落无法会车。
这里还有一种独特的工程形态——挂壁公路。相信许多人听说过南太行地区郭亮村、锡崖沟等地的挂壁公路，而官厅山峡，也有着不亚于南太行的险峻地形和工程奇观。公路钻进平行于悬崖的隧道，每隔一段，就有个能看到峡谷的“窗户”，这其实也是开凿时对山体下手的地方。
隧道的地面坑坑洼洼，墙壁都是裸露而嶙峋的岩石，温度则低于外面许多，行走其间，很难不让人心跳加速。就是这样的交通条件下，铁路阴差阳错成为了村民们的救星。通行于张家口至北京区间的站站停车次4415/6，一直坚持运营到2017年秋天，在那以前，它一直是官厅山峡乡民最快捷的交通方式。
甚至对于从三家店前往雁翅、落坡岭的旅客来说，丰沙铁路的速度也是不亚于公交车的，只是班次只有每天一趟罢了。
过了官厅，丰沙铁路就出山了，进入了延怀涿盆地，两边的景色由石峰和峡谷变成了黄土和果园。这里是离北京最近的连片黄土堆积，可以认为是黄土高原东端的小片飞地。从气候上来说，盆地里也比华北平原更加寒凉干旱，夏天日晒更为强烈，总体上来说已经不似华北，而似西北了。
果园里大多种的是葡萄，一直延伸到宣化一带，得益于气候和黄土，这里的葡萄种植历史悠久、质量上乘，是著名的葡萄酒产地（中国另一个葡萄酒产地张掖则位于西北地区的另一端）。在葡萄园的簇拥中，丰沙铁路逐渐靠近了沙城站，在这里，它与京张铁路会合，也终于完成了自己的使命。更往西，是一路坦途。
如果说京张铁路及京门支线是技术经费不足的情况下，充分利用十九世纪铁路技术、尽显巧思的杰作，那么丰沙铁路就是二十世纪铁路技术与人工伟力张扬的展示，而京张高铁则更像是是二十一世纪铁路技术的牛刀小试，甚至没有引起太多注意就已经完成。
它们不能说孰优孰劣，只能说各自运用了最适宜的手段，充分利用了穿越西山的两条孔道，满足了北京通往西北的交通需求。三个时代、三条铁路，连起来就是中国铁路发展曲折而辉煌的历史。
