福州城市轨道交通线网规划（2021 年修编）分析
2022年3月21日，在《福州市国土空间总体规划（2021-2035年）》 [1] 编制之际，福州地铁集团及时组织开展《福州城市轨道交通线网规划（2021年修编）》研究，并公布了如下三张规划图。
福州地铁规划近年来不断变更，就我所见规划中，线路更迭层出不穷。而今公布的规划已经是几个版本沉淀后的结果，应具有较大的稳定性。公示中提及，
远期规划年度为2035年，与正在编制的福州市国土空间总体规划的远期年度一致，远期线网规划重点范围为福州市中心城区。远景规划年度为2050年，远景线网规划范围拓展至福州市域。
修编后的远期线网由16条线路组成（含F1线），构成“环+放射、两网互联”的布局方案，线网总规模约621km。其中市区线12条、约424km，市域线3条、约135km，城际F1线约62km。
远景线网由20条线路组成（含F1线），线网总规模约781km。其中市区线13条、约460km，市域线6条、约259km，城际F1线约62km。整体规划形成“一环（4号线）两核（主城区和滨海新城）、三联（主城区与滨海新城3条联系通道）八射（主城区范围环线向外8个放射方向）”的网络构架。
可以看到，远期线路主要用于巩固福州中心城区轨道交通骨架，而远景线路主要在福州主城和辖区内其他城市进行连接。综合以上信息，基于公示规划，我对福州的轨道交通规划给出如下分析。
1.城区加密网络先行
不论是2035规划还是2050规划，福州人传统意义上的主城区（鼓楼、晋安、台江、仓山）甚至临近的郊区马尾轨道交通网络均初步成型，而大学城所在的闽侯县也基本覆盖轨交。简而言之，在群山环绕间的福州城区轨交网络在2035年的规划中应属于建设完毕的状态。相比于目前的1、2和试运营6号线，主城区的1-10号线确实是长足进步。并且，这样的线网规模也较为符合其城市建成区的范围。
1号线（象峰-三江口）
1号线作为最早开通的线路，着实让福州人民感受到了地铁这一新型交通方式带来的便利。这条线路纵贯福州南北，从东北角的象峰站出发，串联福州站、五四路商务区、省政府、东街口、中亭街、福州南站等重要商圈、办公区和交通枢纽。方便快捷的交通方式对沿线的人气拉动具有极大帮助。鼓楼中心东街口自然不必多言，作为鼓楼晋安人，我小时候觉得遥不可及的中亭街在1号线的帮助下，如今也不过是20分钟直达。仓山区藏着的近代福州文化景观经此线拉动，也具有极高人气，这对于附近开发具有重要意义。类似地，福州南岛的居民同样能够由这条线汇入东街口，感受火了30年的福州市中心商业繁华。
2号线（竹歧西-马尾港）
紧跟着1号线的开通，2号线由西向东连接闽侯大学城、闽江CBD、宝龙万象商圈、乌山于山历史风景区、鼓山5A级风景区、马尾港区。不难看出，2号线的西半段方便了暂时或永久扎根福州的年轻人，经过的是重金打造的未来商业中心CBD。而这条线的东半部分带有古代的影子。唐代的涌泉寺（鼓山）和乌山、宋代的于山、清代的马尾船政学堂都被2号线紧密联合。同1号线一样，以往难至的各个地区如今都成为近在咫尺。2号线与1号线在市中心南门兜站形成十字换乘，又是对1号线客流的补强。这两条线路作为福州的十字骨架，一条连接商业和交通，一条连接历史与未来，都具有举足轻重的意义。
3号线（战坂-福州西站）
同样从福州东北部出发，3号线整体走向西南，经行五四路与五一路，斜穿仓山岛后联络未来的南屿高新区，最后接入新铁路枢纽福州西站。这条线路之于1号线，在主城中心承担加密线路的功能。通过串联五四路商务区、五一路，弥补了1号线覆盖不足的缺陷。同时，其拐向西南，在达道站交汇，也是对上下杭历史风貌区的线路加密。继续南行，3号线为仓山前往市区提供了一条新通道。最后，和1号线南段一样，它也承载了连接交通枢纽的职责。
4号线（环线）
福州的城市布局需要环线串联，然而4号线的规划却让不少福州人大跌眼镜。不同于既有地图上二环、三环的布置，地铁4号线的环显得有些偏南。去仓山岛从来给北边人一个“出福州城”的感觉，想必仓山人进福州也会有跋山涉水之感。环线地铁在规划时有一半的篇幅都画在了仓山，而北半环则经过市中心，这个规划实际可见福州加密仓山与鼓楼晋安台江三个强区连接的良苦用心。重要的环线中一端是市中心，另一半则主服务单个城区，想必这不是常见的线路规划。
5号线（荆溪厚屿-葆桢）
西北端过江一站到闽侯，东南端北抬一站至马尾，纵贯仓山岛中南侧的5号线作为一条区内连接线，在解决自己的“断头”问题上可谓煞费苦心。作为建设顺序中第二条大范围串联仓山的线路（第一条为1号线），并且是第一条仓山西侧南北走向的线路（4号线一期不包含半洲-帝封江西半环），5号线之于仓山的意义不可谓不重大。此外，5号线串联未来的三线换乘枢纽帝封江站（可换乘城际F1线至长乐机场）和福州南站，能够有效导引仓山西侧和南岸居民的交通出行。
6号线（洪塘-国际学校）
作为福州人热传多年的“机场地铁”，六号线规划几次更替，最终在长乐段折向南边，彻底成为服务长乐本区的轨道交通。而在新规划中，6号线西半段深入串联了仓山北岸，不得不说是一份惊喜。在这一条线路加持下，仓山纵向三线并行，配置豪华。而搭配上西侧2、3号线、南侧1、7、9、F1号线，岛内交通与市区联动均灵活不少。6号线作为纵向的最后一把钥匙，正在开启仓山人民交通便利的大门。6号线一期（潘墩-国际学校）预计2022年8月开通运营，目前已经在试运营阶段。然而，仓山岛的6号线后续工程还需时日，希望能够快速落地施工，将这一便利落到实处。而对于长乐段，6号线成为长乐城区第一条地铁，配合换乘1号线至福州南站，对于长乐人而言，其地位类似于1号线之于福州四区人民。
7号线（软件园东-东岭路）
该线路计划2030年建成，是一条远期线路。它在福州城北执行东西联络功能，将重要产业区软件园与福州站、1/3/8（预留）/9/F1号线进行联通；而在城东呈南北走向，连接长乐北/中/南路，串联横向的2、4、8号线；在仓山岛西南斜穿，串联1/4/5/6/9/F1号线，同时在三叉街站与1/F1号线形成三线换乘枢纽。可以看到，当上述市区线路骨架成型后，后续的数字线是以加密、联络换乘的角色出现的。7号线在城北、城东、仓山三块地方分别联络了至少三条线路，可以看做对市区线网密度的有效补强。
8号线（青岐-福州火车南站）
该线路计划2030年建成，是一条远期线路。该线正穿闽侯县行政中心，联络闽江北港的东岸，在福州北侧城区作为最南端的东西走向线路连接2/3/4/7/9/F1号线，最终折向东南汇入福州火车南站，进一步预留进入祥谦接驳F1/S1线的延伸线。简单来看，它是闽江北港沿线的一条加密线。在线网建设成熟的背景下，8号线和7号线一起，为市区既有线路的联络或空白区域的加强默默奉献力量，同时不忘带上闽侯，表明福州在主城区建设成熟的情况下向外扩张的决心。
9号线（铜盘路-福州西站）
该线路目前未有规划进度。在1号线开通后，白马路、西二环这两条堵路沿线居民煞是羡慕。而今2035规划中确认9号线的走向，是给福州北侧城区西端的一个礼物。根据线位，9号线北端将下穿左海-西湖公园，沿白马路走行，联络3/4/7/8号线，有效带动白马河沿岸观光客流；过闽江北港后联络4/5/6/7号线，最终接入规划福州西站。它的到来有效加密了福州市中心偏西侧的轨交网络密度，进一步增加了居民出行便利性。
10号线（董屿·福建师大-祥谦）
福州城区最后一条线路，串联大学城、南屿高新区、南通、青口，算是闽侯区内的一条纵向线路。特别的是，该线路平均站距2.32km，比上述线路大了至少40%，因此使用市域A型车，推测应在最高时速上予以保证。这条线路将大学城和未来闽侯的高新区进行连接，承担高新产业发展的目的不言而喻。同时它也作为郊环切向线路将2/3/9/F1连接，也是方便换乘的一条加密线路。
11号线（潭头-下洋）
该线作为长乐市区的反C形线路，连接机场、长乐东站，和6/12/13/F1号线形成换乘，同时预留至连江青芝山附近的延伸段，有效解决长乐区内人民去往各个交通枢纽的需求。
12号线（马尾港-数港路）
承接福州市区2号线东段终点，与6号线三次换乘，同时交汇11/13号线，12号线主要加密了长乐区内线网密度，同时方便马尾-长乐两地人民出行。
13号线（梅花镇-松下站）
纵贯长乐南北，连接长乐东站与长乐南站（松下站），与6/11/12/F1形成换乘，13号线不仅是另一条南北走向区内骨干线，同时也是换乘联络的重要通道。同时，它连接两个国铁车站，也为未来铁路枢纽的壮大提供可能。
综合来看，福州的2035/2050轨道交通线网规划中稳扎稳打，对线路覆盖密度、换乘沟通、各大功能区之间的连接均画出了比较完善的布局。个人认为主要的不足是仓山岛南仍然存在沟通换乘线路真空区。但整体仍然是令人满意的。
2.卫星城区纳入通勤
以该规划图而言，我所谈的卫星城主要包括长乐、福清、连江、永泰、闽清。以福州目前的交通状况，这些卫星城均属于开车1-1.5h可达的地方，因此也存在不少通勤公交线路。此外，这些地方均具有一定的旅游属性，因此市内居民的旅行需求也需要满足。在这些需求下，利用大站距快车市域线连接主城和卫星城的几条线路就应运而生。
长乐：6号线（洪塘-国际学校）、F1线（福州火车站-文岭）
对于这座卫星城，目前有6号线与F1滨海快线在建，前者为快速地铁（100km/h），后者定位则偏向于城际铁路（140km/h）。不难看出，市府对于如何紧密连接这个卫星城下足了功夫。6号线作为长乐区第一条地铁和福州市区-长乐的第一条地铁，具有重要意义，因此使用不同于1/2号线80km/h的快速列车。而F1不仅满足长乐与福州中心区的快速通达，同时也是福州的机场快线，同样拥有特殊地位，故具有更大的最高时速。
福清：S1（福州火车站-江阴港城）、S3（松下站-福清西站）、S6线（福清站-龙高半岛）
福清之于福州的整体距离比长乐更远，如何有效将其纳入通勤圈是个不容忽视的问题。S1线规划从福州火车站出发，南可直达福清江阴港，不仅联络福清市区，同时将更远的港区也纳入经济圈，实属进步。而长乐作为福州的下一个市区，也规划了S3线从松下站（长乐南站）到福清西站，从规划上看是一条覆盖福清东西走向城区的线路。此外，额外设置的S6线和S1互补，从福清站出发，将其自己的半岛接入市区，因此它不仅是福州的市域铁路，也可以看做是福清自己的一条轨道交通。
连江：S2线（福州火车南站-连江/物流城）
连江作为福州的又一个重要下辖，自然不能缺少一条市域线。S2线从福州南站出发，利用既有杭深线接入连江站，可以看出福州探索多层次轨道交通的美好设想。而作为远期物流城的配套规划，这条线路又继续往北延伸。实际上物流园和连江配套的可门港有千丝万缕的联系，因此S2线又是一条发展港区经济的快速线路。
永泰：S4线（福州西站-永泰）
作为福州人为数不多的周边出游目的地，永泰与市区的联系同样十分密切。在这一背景下，S4线从规划福州西站出发，接入向莆铁路永泰站，联络两个铁路枢纽，同时方便福州与永泰主城区的人员流动。
闽清：S5线（闽侯-闽清）
从闽清城关到闽侯中心，同时连接2、8号线，类似于S4线，S5线将福州的又一个重要旅游区纳入主城。
上述线路中，除S2线为市域D型车，其余S线与F1线均采用市域A型车，而6号线也使用了比普通地铁更快速的车型。同时，市域线路的站距均在3-5km，保证足够的达速区间，进一步提高旅行速度。通过上述线路设置，福州将主城区与卫星城紧密相连，从而进一步拓展了自己有效的市辖区范围。从局限在三山一水到勇敢走出去，市域线路究竟能把这条路铺多远，值得我们期待。我也仍然希望，这些S线能够继续深入市中心区（如S1与F1），进一步增加便利程度。
3.设施选型因地制宜
由于福州的城市容量和人口规划限制，因此地铁车辆的选择宜使用小型列车，以节约隧道土建、车辆采购、线路运营成本。福州规划于2035年达成1000万人口的容纳量，与杭州（2000万）、上海（2500万）相比并非庞大。因此在线路数量是人家一半以下的背景下，使用地铁B型车虽然只有同编组数量A型车的77%，但进一步压缩了成本，同时仍较好地满足运力需求。以现有1、2号线为例，2020年12月31日总客流达55.36万，创当时新高。而上海的每条骨干线路都要承受单日100万以上的客流。福州1号线目前高峰小交路4分50秒，平峰6分50秒，与上海地铁2分30秒甚至更短的间隔相比显然还没到极限。因此规划中除部分对速度要求较高的线路外，一律使用地铁B型车，也是对自身条件的因地制宜。
此外，福州作为一个距离尺度较小的城市，普通地铁80km/h的最高速度已经足以满足大部分出行需求。以我的亲身经历而言，小时候觉得福州火车站就是一个坐公交车近一小时才能到的不毛之地。而今如福州站到东街口，地铁车程仅需8分钟（不计候车）。因此，虽然主城区内和上海市区一样使用最高速度80km/h的地铁车型设计与类似的设站间距，但出行体验相对更佳。而上文提到卫星城与中心城的连接，均规划了市域线车型。例如F1滨海快线采用的是最高速度140km/h的市域A型车，而其余市域S线均用市域A或D型，速度应有类似标准。同时，市域线路大站距也保证了速度。如果配合适当的越行设计，初步估计大约30分钟即可将旅客从卫星城送至主城边缘。之后由普线地铁进行另外半小时转运，基本保障远郊至市中心各部的通达。
综合来看，福州受制于地质、地形、人口、城市形态，在控制预算的前提下仍对线路进行了科学的设计、对车辆进行了合理的选用，走出了自己的特色规划。因此，有理由相信福州在车辆和线路选型上不落人后，能够提供令人满意的服务。
4.四网融合创新运营
中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》 [2] 中明确指出：
...推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路融合建设，并做好与城市轨道交通衔接协调，构建运营管理和服务“一张网”，实现设施互联、票制互通、安检互认、信息共享、支付兼容...
四网融合，实际上正是干线、城际、市域（郊）、城市四层次轨道交通线路的运营和服务融合。由福州此次披露的轨道交通规划公示深入，可以看到不少这样的特点。
首先，从运营方式上，《福州至长乐机场城际铁路工程环境影响报告书》 [3] （关于F1滨海快线）中给出了如下行车计划表：
不难发现，这条线路具有三种运营模式。而在线路设计中，其有两座车站设置为越行车站。因此，在运输组织上，F1线具有更高的自由度。不排除未来的市域S线同样会引入类似设计，从而保证卫星城到主城的快速通行。这也与传统的地铁站站停运营方式有了区分。市域铁路在安检和乘坐上向地铁的便捷看齐，而运营方式向国铁看齐，更有助于开发不同层次服务，满足多样化需求。
其次是和国铁的配合。规划中言明，连接福州南站与连江的市域线路S2使用市域D型车，并且借用杭深线温福段通道，说明S2线可以和国铁线路互联互通，达成深度合作。目前杭深线温福段大约行车密度如下（仅计算福州南-温州南）。由于2022年4月8日国铁运行图调整，不明确路路通上此日之后是否为新运行图班次，仅供参考。
一天约30班车，并且间隔较小，实际上已有上海金山铁路的运营密度。待未来平行规划的温福高铁完工后，杭深线同区间内的国铁运能需求转移，则有能力使用这个密度开行一部分短途通勤列车。
实际上，杭深线福厦段在未来也会受益于平行开通的福厦高铁，产生富余运力。因此不排除地铁运营方与国铁合作，将福州南站-福清站区间也排入部分市域列车，这就是后话了。而规划中，几条市域线几乎都起止于卫星城的铁路枢纽，市区地铁也和既有或规划中的国铁车站进行紧密接驳，这也是融合的一部分。虽然无法达到上海2035规划中几乎全为国铁标准通道的市域线网互通，但福州也在四网融合上迈出了重要一步，值得庆贺。
此外，虽然划分了市域线（S线）和城际铁路（F1），但规划中提及S1和F1在祥谦站以北共线，即S1借用F1通道进入福州主城区，这也是一种运营和建设上的不同层次融合。
综上，福州的未来轨道交通规划中，从线路设施利用到运营方式创新，再到不同层次轨道之间的接驳合作，无不深刻践行了四网融合的思想。当所有轨道连成统一的网后，我们应当对未来更丰富、高标准的出行服务有所期待。
总结
作为土生土长的福州人，看到或体验各地的多层次轨道交通后，回看家乡的远景规划，发现它也在努力地追赶。这份规划从线网加密到联络卫星城，再到探索适合自身的设计运营，最后将所有轨道交通网络紧密结合。蓝图之外，我看到的是这座小城在特殊地形环境下努力探索新模式、新路径的努力。愿福州能够在接下来的建设期内稳扎稳打，给宜居福州的画卷添上更多彩的笔墨。
（完）
参考
- ^ 福州市国土空间总体规划（2021-2035年）[R].2022-03. http://fuzhou.gov.cn/zwgk/tzgg/202203/t20220321_4330055.htm
- ^ 国家综合立体交通网规划纲要[Z].2021-02.
- ^ 福州至长乐机场城际铁路工程环境影响报告书[R].2019-04.