帕尔格雷夫-拜占庭历史地图集（二）

上一章

Population and Settlement

人口与定居

因此，虽然地图1.5-1.8中的居住区分布和密度相当准确地反映了帝国不同地区之间的比例，但下面提出的平均人口水平数字必须相当谨慎，无论它们看起来是多么的可信。总的来说，我在谨慎方面犯了错误，但即使如此，做到精确也是不可能的。

决定土地使用的气候和地理特征也同样决定了人口的集中地和土地承载力。在这方面，从中世纪到现代的连续性程度是相当高的。但是，在我们所谈论的时期，一方面在城市和农村地区人口之间的关系方面，另一方面在其密度方面，两方面都存在着非常大的波动。概括来说，在罗马晚期，人口数量似乎有一个漫长的下降曲线，在第七和第八世纪后期达到一个低点，随后在第九和第十世纪后期缓慢恢复，在第十二世纪有一个相当大的上升期。据估计，在公元二世纪末，罗马欧洲（包括英国和巴尔干省）的人口约为6700-7000万，到八世纪初下降到约2700-3000万，到1300年又上升到约7300万，在公元1200年左右又有一个特别明显的上升。所有证据表明，在近东和伊斯兰世界（及后面几个世纪），也有类似的曲线，这些都与上述的小气候变化相一致。十四世纪中叶的灾难性衰退，我们可以看到欧洲人口已经下降到4500万左右，但在下一个世纪内得到了弥补。虽然这些数字是粗略的近似值，但考虑到现有资料的性质和解释缺陷，虽然我们可以指出一些例外情况，除了东西部变化的速度不同之外，还包括重要的地区和地方差异，但现以成为共识。根据对罗马后期和拜占庭地区的最新估计，帝国东部省份的人口在六世纪中叶之前（540年代的瘟疫之前）约为1900-2000万，西部地区还有700万。七世纪初为1700万，八世纪中叶减少到约700万，九世纪中叶逐渐上升到约1000万，巴西尔二世时期为1200万，十二世纪中叶再次下降到约1000万（安纳托利亚中部被土耳其人占领后），十三世纪初为900万，1280年左右为500万，此后随着帝国领土范围的缩小呈持续下降趋势。也有人提出第十至十二世纪的数字略高，例如，1020年代的人口约为1800万。所有这些数字都会受到各种质疑，但它们提供了一些非常粗略的总数，这也涉及到农业产品的消耗量以及可用于支持军队或类似的流动人口群体。

鉴于上述的地理限制，显然，定居的模式，特别是定居的密度，将非常密切地反映这种环境，这在现代以及前现代和前工业化世界中确实是这样。将罗马末年和拜占庭早期世界的城市（根据罗马法律背景定义）所反映的定居密度地区与显示现代人口模式的地区进行比较，可以显示出巴尔干和安纳托利亚的连续性。当然，这样的地图不能提供一个绝对的数字，也不能告诉我们定居的密度和范围在不同时期的波动情况；但它确实指出了人口与土地承载力之间的关系。只要看一眼土耳其在第二次世界大战前（代表1930年代中期）的人口状况，就可以很清楚地看到这种关系（地图1.8）。一张显示罗马城市和拜占庭主教区密度的地图突出了这样一个事实：在古代和中世纪能够维持大量人口的地区或多或少都是城市中心最密集的地区；因此可以认为，在7世纪以后的古代后期城市网络转型之后，这些地区仍然是拜占庭时期生产力最强、定居人口最多的地区。考虑到工业化和工业与农业生产机械化带来的变化，将罗马和中世纪的人口中心与巴尔干地区的现代人口集中地进行比较，也会出现了类似的模式。

帝国的整体定居模式有几个演变阶段，这将在以下各章中更详细地论述。但最明显的两个转变发生在第五和第六世纪的巴尔干地区，以及第六和第七世纪的小亚细亚地区；当时城镇规模缩小，出现了很多半农村/半城市的人口中心，而且村落社区发挥了比以往更重要的财政和政治作用。在第九至第十二世纪，帝国处于相对和平的环境，这时的人口数量稳定上升，城市消费和市场活动增加，地方工业增长，拜占庭领土和邻近地区的供应、需求和消费之间的关系更加密切，特别是与西方和伊斯兰世界的关系。这两种变化都可以与四世纪晚期以来以及九世纪中期以来的总体气候条件的变化联系起来。虽然得出很多直接关系是不正确的，但演变出的间接因果关系是毫无疑问的。

Rivers, Roads and Communications

河流、道路和交通

正如我们所期望，主要的交通路线是由地形地貌决定的，对于中世纪东罗马帝国的中心地带来说，区域间的路线可以比较确定，尽管其物理痕迹（遗迹）并不总是那么容易找到。在巴尔干地区，主要和次要的路线在一些地方通过相对狭窄且通常相当高的山口，很容易被封锁。仅仅是冬天的条件就使通行变得危险，甚至在今天也是如此，但人为因素也可以关闭通道——例如，对付入侵的军队。政治控制一直都很困难，而分散的地理环境也造成了分散的政治景观。巴尔干半岛的历史、交通模式以及拜占庭政治控制的程度和深度特别清楚地表明了这一点，因为巴尔干南部地区没有明显的地理焦点——中世纪时期的主要城市是塞萨洛尼卡和君士坦丁堡，都是半岛内部的外围。在高原地区，特别是罗多彼和平都山脉，政府权力总是因距离和偏远而受到限制，在这些地区，异教和异端可以相对不受国家或教会权威的干扰。在小亚细亚，横跨中央高原的无水地带同样使旅行变得危险，而东部高地在冬季尤其难以通行。横跨托鲁斯山脉 (Taurus Mountains) 的狭窄山路使该山脉成为一道天然的屏障，在第八、第九和第十世纪的大部分时间里，帝国政府成功地采用了这种方式抵御外敌。在帝国的中东和非洲各省，随着罗马和波斯土地之间边界的变化以及战略重点的改变，公路系统在五世纪继续扩张。在北非，战略上的考虑，特别是维持关键的沿海驻军和港口与覆盖内陆的要塞之间的交通，也是重要的因素，并继续影响着查士丁尼统治时期的帝国建设。

东罗马帝国受益于军用道路的建立，这些道路主要是在公元前 100 年至公元 100 年期间由罗马军队建造的——这是他们在战役中取得高成功和高效率的原因之一，因为这一网络也缓解和帮助了非军事通信、货物、人员和信息的流动。但是，在罗马后期，道路的定期维护似乎受到了一定程度的影响，这也是国家对城镇的一种负担，在地方一级进行管理和规范，需要当地来维护。这种变化的一个重要后果，以及它给轮式车辆的使用带来的困难，是对驮运动物——马、小马、骡子、驴子、骆驼——的依赖性不断增加。在第三和第四世纪后期，国家对运输系统使用的轮式车辆的尺寸、负载和类型制定了严格的规定。该系统分为两个分支，即快车（移动速度较快的驮运动物、轻型马车和马或小马）和慢车（牛车和类似的重型车辆），尽管该服务在六世纪后大幅减少（在查士丁尼时期已经削减），但保留了一个统一的运输和信使服务，持续到拜占庭中后期。

道路的类型和标准有很多：宽阔的道路、狭窄的小路或小道、铺设的和未铺设的道路、适合或不适合马车或轮式车辆的道路都在资料中提到。具有战略意义的道路一般都会得到定期维护。六世纪以后，似乎只有某些关键的路线得到了维护，主要是通过对当地社区和适当熟练的工匠施加强制性的责任。因此，七世纪中叶的道路系统远不如五世纪或之前那么广泛，但仍然发挥着作用。类似的情况也适用于巴尔干地区。大部分道路网络的维护都是局部和不定期的；根据有限的证据，我们可以发现，绝大多数非军事路线都只是适合动物驮运的小路或小道，只有在城镇和堡垒附近才有铺面或硬路面。

水路运输通常比陆路运输快得多，当然也便宜得多。谷物等大宗货物的长距离陆路运输通常是非常昂贵的——喂养吃草的牛、维持赶牲口的人、支付当地的过路费，再加上牛车极慢的移动速度，使所运货物的成本倍增，超出了任何一个人购买这些货物的价格。虽然有时会有长距离的大宗货物运输，但实际上只有国家，以及一些由富裕的私人资助的活动，才有可能支付这种费用。航运的成本效益，即用一艘由少量船员操作的船只运输大量货物，也使沿海居民在进入更广阔的世界方面具有很大的优势。

未完待续！