高铁复兴时代(19)：从闭门造车到开门造车│脫苦海
早在决定京沪铁路使用高速轮轨或是高速磁浮技术之前，铁路已投入大量资源自身发展高速轮轨列车技术。第一台国产交流传动的高速动车DJJ1型「蓝箭号」电力动车组，由一台动力车和六辆软座拖车组成，最高运营时速为200公里。2000年12月「蓝箭号」动车组创造时速235.6公里的纪录。2001年1月正式投入广深客专的客运服务中，运营时速200公里。
蓝箭号
在2001年4月铁道部下达《250公里的高速列车设计任务书》，集合了当时中国四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学）联合攻关。
之后铁道在蓝箭号的基础上发展出「中华之星」高速动车组列车，目标时速达270公里，在2005年8月正式商业运营，但是被限速160公里，翌年8月更被强制退役，再也没有启用，仅仅服役一年。据称是因为在铁道部长试车前夕因技术原因出现意外，更反映了铁道部高铁战略发展方向发生变化。
中华之星
2004年国务院发布《中长期铁路网规划》，对高铁发展战略进行了调整，提出「引进、消化吸收、再创新」的方针，总结从蓝箭到中华之星的研发过程，由于底子太薄，要从头开始作出研究难以应付社会对于高速铁路的发展需求，何不以庞大的市场来换取国际中的高技术作为起步，通过引进消化吸收外国现有技术的基础上再进行创新？
当时德国日本等国的高铁技术已实践了二三十年，累积不少实际运作上的经验和技术储备，中国虽然起步较迟，但亦因此少走弯路，比如德国铁路路线多数19世纪兴建，路轨宽度与弯曲度不合高铁运行；中国则选择旧线改造先行，然后再建新线。同时亦参考各国技术，再自主发展，皆因中国人口众多，且从头做起，本身已是巨大市场，各国在技术转让上亦不得不折腰。
对外招标过程
2004年6月17日铁道部为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，公告《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》标书，明确规定了三个原则：关键技术必须转让、价格必须最低、必须使用中国品牌。铁道部选择了国内最好的两个企业作为引进技术的总装厂，分别是前北车集团的长春轨道客车，及前南车集团的青岛四方机车车辆，引入方为德国西门子、法国阿斯通、加拿大庞巴迪及日本川崎重工。《高铁风云录》一书就讲述了其中的情况。
庞巴迪因为早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，就以合资公司为主体投出了标书。庞巴迪以Regina C2008型动车组，引入中国后被命名为CRH1A型动车组。
中方向与四方有过多年合作的川崎重工招手，最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成「日本企业联合体」，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下与中方合作，最终以「疾风号」E2-1,000中标3包60列，引入中国后被称为CRH2A型动车组。
西门子在原型车价格以及技术转让价格方面都漫天要价，原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧元，比中方出价每列车价格2.5亿元人民币、1.5亿欧元技术转让费相差20多亿人民币，开标后出局，导致股票狂跌、总裁引咎辞职、全体谈判代表被解雇。
阿尔斯通一面跟四方谈，一面跟长客谈，但无论四方或者长客，与阿尔斯通谈的目的只是为了给日本企业联合体和德国西门子施压。谁知道西门子竟然认为自己胜券在握，坚持不让步，所以长客与阿尔斯通在截标前完成了谈判工作。西门子出局以后，法国阿斯通要求15亿，在即将签约这一天，中国代表当面决定退出拒绝签约，结果法方只好同意了降价15亿的条件，谈判结果完全符合中方条件，引入中国后被命名为CRH5A型动车组。
2005年6月份，铁道部又启动了时速300公里动车组采购项目，这次没有采取公开招标的方式，而是采取竞争性谈判的方式进行采购。
唐山厂与西门子公司联合拿下了60列时速300公里动车组订单，每列原型车的费用已经降到2.5亿人民币，技术转让费降到了8,000万欧元。
南车四方也拿下了60列时速300公里动车组订单，此次招标已经完全以南车四方为主，由铁路局与南车四方直接签合同，川崎重工只是提供一些技术支持。
庞巴迪在中国的合资企业四方庞巴迪也顺利拿到了40列动车组订单。
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