米格-29战斗机在中国名气小，都被苏27的光芒所笼罩，唯一开花结果的是发动机RD-33

前两天聊了一下WS12和高推的故事，到了1993年，他们受到中俄航空技术合作协议的影响，都终止了。WS12的技术一部分转移到后续的WP13大推力改型的上，另外一部分转为课题研究缓慢的继续。

中俄航空技术合作让我们有机会时隔40年以后重新接收苏式设备和技术，航空发动机方面，俄罗斯有大量的成熟的工程型号可以供选择和参考，由于中国引进苏27和苏联解体后俄罗斯经济困难，特别是米格29的长期滞销，我国在花费较少的情况下获得了RD33的一系列资料。但是，中国此时已经没有能使用这种发动机的飞机了，所以，引进技术和资料都基本以纯研究和学术方式进行。

1998年，中国和巴基斯坦联合研发的FC1战斗机确定使用俄罗斯RD93发动机，这是一个极佳的机会，它大概会消费总计200台发动机，原本俄罗斯鉴于和印度的军贸关系，一直不太愿意提供，而他们又确实不想放弃这笔巨额交易，结果，走了一个折衷的路线，向中国出口100台RD93发动机，并不管中国将这种产品外销还是自用。中国负责这批产品的后续保养维修。由于需要从中国输出，那么这台发动机获得一个国内的发动机编号WS-13.

RD33是俄罗斯在70年代设计的一种小涵道比涡扇发动机，性能稳定，工作泼辣，有较大的喘震裕度，但是因为设计年代较早，一些技术相对保守和陈旧，WS12的研发基本都在80年代，元器件水平比RD33要高出一个层级，两者推力差不多，循环参数，流量，尺寸都很接近，因此，624和贵阳黎明想借此平台，用单元零件更换的方式，进行小步快跑，实现WS12的技术向实用化转移，最终让以前的心血不白费，换取一台全新的，先进的中推发动机。

中巴合作的枭龙战斗机采用了RD-93发动机，推力大，高空高速性能好

首先进行的是用原为WS12配套的三级风扇替换RD33的4级风扇，RD33的4级风扇虽然采用了无凸肩叶片，但是展弦比较大，风扇叶片强度偏低，耐杂物和鸟撞性能很差，迫使米格29必须采用复杂笨重的进气道挡板，即便如此，RD33风扇还是很脆弱，麻雀大小的鸟就会让其风扇碎裂，这和后期的发动机差距明显。

新三级风扇第一级采用宽弦无凸肩叶片，比原风扇第一级耐冲击强度提高了10倍以上，可耐受鸟类冲击直接达到最新的标准。新风扇使发动机长度减少了44毫米，考虑到发动机本身安装架构问题，并没有调整发动机外壳尺度，但风扇前的4片固定支撑轴的导向叶片就变成前掠的了，这是一个识别特征。新风扇压比稍高于原风扇，喘振裕度接近，流量高了6KG，不加力推力从49.4KN提高到54KN，加力推力88.94KN，实验从1996年开始，1998年通过第一次试车。

细心一点我们可以发现，这个发动机推力和目前克里莫夫配置在米格29K和米格35上的RD33MK基本一致，但两者实现的技术途径是不一样的，克里莫夫是通过调整原RD33的4级风扇性能实现的，而WS13则是通过更换风扇实现的。原本计划安排WS13以这个新风扇的模式通过定型，但因为是纯外销型号，100%国产化过程非常缓慢，定型工作从90年代末期一直拖到2015年。

俄罗斯RD33MK发动机，发动机性能有小幅度提升

虽然定型工作因为国产化比例问题不顺利，但是对发动机的研究并没有停下来，第二步工作是采用一个与俄罗斯合作全新设计的低压涡轮，新的低压涡轮工作温度可以提高70度，工作效率也比原涡轮高，使用这个涡轮可以进一步发挥新三级风扇的潜力，据悉，这个涡轮其实也是克里莫夫现在应用在RD33MK上的，更换了新低压涡轮以后，发动机最大推力进步到91.1KN，发动机实验2002年开始。

这个实验何时完成的，目前没有公开报道，但是中航为了努力让FC1成为替换强5的中国空军轻型多用途战斗机，于2004年送报的的资料中，FC1的性能是外挂5.5吨，发动机推力91.1KN。由于作战思想和需求的变化，中国空军转用JH7替代强5，原规划的轻型多用途战斗机取消。中航技随后向海外用户推销这个方案，巴基斯坦同意接受这个方案，但是不愿意为此投资进行研究，他们更愿意把有限的经费放到航电系统的升级上去，作为阶段化升级，FC1仅在目前阶段将外挂从3.8提高到4.5吨。

巴空军由于经费过于紧张，无力支持新发动机的增推计划，使得枭龙战斗机性能有所损失

由于是研发合作，克里莫夫实际上接受了中国的方案，因此也采纳了三级风扇方案，推出了RD33MKM，目前尚未有装机对象，但是可以随时供客户选择，搭配在米格35上。接下来的改进要涉及核心机了，难度倍增，最先计划改进的是燃烧室，原RD33的燃烧室设计太古老，贫油富燃到最后燃烧时效率偏低，因此一直有比较浓的黑烟，这已经成为RD33的标志，新设计的燃烧室能彻底改变这个问题，并让燃气温度分布更加稳定均匀，燃烧室的修改并不能提升推力，但是可以大幅度改善油耗和发动机寿命。

于此同时，单晶涡轮叶片替代原定向凝固的涡轮叶片，这允许涡轮工作温度提高50-70度，发动机推力可以达到93-94KN，这其中燃烧室的工作在中国完成，高压涡轮的工作在俄罗斯完成，首台推力达到94KN的发动机在2008年进行台架试车，这个推力的型号克里莫夫命名为RD93MKN。

最新RD93MKM装备米格35飞机，改进了燃烧室后，黑烟基本消失不见

我国在2014年的珠海航展上展出了FC31隐身战斗机，其希望搭配的发动机就是推力9500KG的中等推力发动机，这个发动机的信心基础便是来源于WS13和RD33之间往来不断的持续研发。

仅仅走到这里，浴火重生之路才走了一半，1996年，624重新设计了中推的高压压气机，将7级压气机减少一级，变为6级压气机，核心机转速从14000转提高到17000转，压气机不仅性能没有下降，反而还有提升，重新设计的轴系改变了远RD33落后的架构，发动机变得更短，总长度会减小到4米以内，同时核心机引气流量增大，使用单晶叶片的高压涡轮冷却方案也有所改变，冷却能力从350度提高到480度，涡轮前从1600K提高到1800K。

搭配重新设计的加力燃烧段，至此，整台发动机从头到尾都和原来的RD33没有一点相似之处了，发动机完完全全成为一种全新的发动机，发动机推力从96KN到111KN之间可选，发动机推重比也从最初RD33的6.6提高到8.6，这部分的实验目前还处于保密阶段，合作对象也从克里莫夫增加了一个伙伴，乌克兰的进步设计局。

沈阳的FC-31战斗机，现阶段只有RD93发动机可用

尽管没有明确的装机对象，中等推力发动机对我国的重要性还是异常的高，未来一大批无人飞行器都需要这个推力级别的发动机，而WS12到WS13这样艰难的发展路线，也是为我国发展航空发动机提供了一个新的发展思路，我国航发最缺乏的是从技术研究转为工程应用这个环节，而克里莫夫的合作，其实是在教育和引导我国航发如何实现工程化和实用化，这对我国目前的现状能起到决定性的作用，WS13整个项目国家投入经费非常少，如果能借鸡下蛋，借壳重生，所有运筹帷幄的人堪称国之英杰。但是，路行百里半九十，WS13到现在还远远称不上成功了，真的能把它一步一步走完，走踏实，走出一个结果来，才是真正的涅盘。

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