气候变化 ，排放增加。根据政府间气候变化专门委员会的一项研究，交通要对全世界24%的二氧化碳排放负责。这就是为什么 交通 必须成为碳中和--不是在遥远的未来，而是尽快。对汽油和柴油发动机的依赖需要减少，这样才能取代化石燃料。它们正越来越多地被电气化的驱动系统所取代。

然而，在很多情况下，纯 电动汽车 依然无法与传统汽车并驾齐驱：续航里程短、电池昂贵（这意味着车价高昂）而且在很多地区 充电桩 网络并不完善。对此，混合电动汽车交上了一份答卷：它们将电动驱动系统与内燃机结合起来，因此要比纯电动汽车行得更远，与纯内燃机汽车相比，消耗的汽油或柴油更少。

此外，它们还可以满足欧盟等制定的愈发严苛的乘用车碳排放标准。从2021年起，欧盟境内所有新登记汽车需达到95g/km的碳排放目标。2030年，目标值将在此基础上进一步降低37.5%。其他许多国家也同样设定了非常严苛的标准。

“hybrid（混合的）”一词起源于希腊语，意思是“有两个来源”。同理，混合动力汽车就是从两个不同的来源获取动力的，因此它具有不止一个驱动系统：通常是电机和内燃机——一般以汽油为燃料；柴油较为少见。混合动力汽车旨在将两个驱动系统的优势结合起来，然后抵消二者的劣势：

目前，与电动驱动系统相比，使用 汽油机或柴油机 的汽车的主要优势在于其续航里程。续航里程的不足并非是电机本身造成的，而是其储能单元：电池。电池的 效率 越高，续航里程就越长。另一大优势在于，与 电动汽车 相比，内燃机汽车的价格更便宜。但从负面的角度来讲，这些汽车会消耗燃料，产生排放和噪音。而且燃料产生的大部分能量都被浪费了。

使用电机的汽车并不会产生废气或噪声，假如其电力来自于 可再生能源 ，它就不会消耗化石燃料。有了电机，汽车就能更快、更动态地加速。然而，由于使用了电池， 电动汽车 的续航里程要比内燃机汽车短。而且它们需要使用非常大、也因此更为昂贵的电池。

将这两个驱动系统结合起来，就能在可接受的额外购买成本范围内实现更低的燃耗和排放，增加动态驾驶性能和延长续航里程。电机可以辅助，也可以替代内燃机——特别是在其效率较低时——并在某些情况下，提高性能。

由于这个原因--并由于各种政府激励计划--混合动力汽车的销售数字正在增加。根据数据服务提供商Jato Dynamic的数据， 2019年欧盟范围登记的新混合动力汽车超过100万辆，到2020年，这一数字已经超过140万辆。这意味着与2019年相比，增长了47%。

混合动力汽车的动力一方面来自化石燃料，另一方面来自电能。因此，混合动力汽车至少有两个能量储存系统--油箱和电池，以及至少两个能量桥接器--电动机和内燃机。混合动力驱动系统的其他重要组成部分是一个决定何时在两个驱动系统之间切换的电子控制装置，以及一个将电池的直流电转换为交流电并控制电动机的逆变器。。

混合动力汽车的各个组成部分

与其他很多组件一样，下述部件也在混合动力汽车中发挥着重要作用：

电 机 构成了核心。它具有两个功能：其一，它可在某些驾驶情况下，电动驱动汽车。其二，作为发电机，它可将来自制动的动能转换为电能，然后通过逆变器反馈给电池。这就是我们所说的能量回收。

内燃机 是传统的驱动系统，其能量主要来自汽油或柴油。它在最佳工作点以恒定速度运转时，效率特别高。

电 控单元 将电机和内燃机连接起来，然后根据驾驶时的最有效驱动方式，自动切换至最佳驱动系统。电子功率流管理可确保汽车高效运行。

逆 变 器 连接起了电池和电机。功率电子器件可将电池的直流电压转换为高频交流电压，从而形成电磁场，用于电机发电。

电 池 负责为电机供电。在混合动力汽车中，锂离子电池与电池管理系统协同运作。除轻混合动力汽车（48V电池）之外，其他均使用高压电池。

油箱 负责储存化石燃料 ，即汽油或柴油。汽车的续航里程取决于油箱的大小。

混合动力汽车的电池如何充电

混合动力汽车通常会在行驶过程中，产生电能，并为电池充电。和纯电动驱动系统一样，混合动力汽车中的电机也起着发电机的作用。在制动或惯性滑行过程中，也就是汽车没有使用动力行驶时，它会将动能转换回电能——也就是我们说的“能量回收”。假如驾驶的是串联混合动力汽车（见下），则内燃机还充当发电机来发电。只有 插电式混合动力汽车 能另外通过 充电桩 充电。

当不同驱动系统在混合动力汽车中运转时

大多数混合动力汽车都可以在两个驱动系统之间自动切换，或让它们一起运转。这主要取决于具体的驾驶情况。比如，当汽车以恒定的高速行驶时，电控单元便会切换到内燃机模式。这个时候，内燃机的运转特别高效地。

又比如，当在斜坡上驾驶或超车时，两个驱动系统便可组合运转。在这种情况下，需要在短时间内用到动力增强器，电机可有效补充内燃机的动力。

在很多混合动力汽车中，电机自身就可以驱动车辆，在这种情况下，不会耗油。由于电机即使在低速时也具有高 效率 ，因此特别适用于启动和低速运转。

采用并联混合动力配置（见下）的汽车的典型驾驶情况如下：汽车启动时，只有电机运转。随着汽车加速，内燃机启动。它通常在高速公路上运转。假如驾驶员踩刹车或让汽车惯性滑行，则动能会被捕获并储存在电池中，然后在需要时供给电机使用。

不同类型的混合动力汽车有着不同的电气化水平。德国汽车协会（ADAC）研究表明，与内燃机汽车相比，混合动力汽车可节省15-25%的燃油，插电式混合动力汽车则更多。

微混合动力汽车
微混合动力汽车利用自动启停系统，来回收制动能量，然后储存到典型的12V启动器电池里。然而，该汽车仅由内燃机驱动，这就解释了为何在许多驱动分类中，微混合动力系统未被划入混合动力之列。换言之，微混合动力汽车就是带有内燃机驱动系统和设计精密的驱动电子器件的汽车。节油水平较低。

轻混合动力汽车
与微混合动力汽车相反， 轻混合动力汽车 （MHEV）的驱动系统装有一个电机，但它无法独立运转，必须用来辅助内燃机。比如，在加速期间，增加发动机的功率。除了常见的12V电池，轻混合动力系统还装有一个48V电池。由于电压增加，与微混合动力系统相比，它可回收更多的制动能量。由于电机可以更频繁、更久的停机，自动启停系统的效率得到了提高。与传统的内燃机汽车相比，轻混合动力汽车可节省高达15%的燃料。

完全混合动力汽车
完全混合动力汽车（FHEV）具有一台电机和一台内燃机，二者灵活且智能地协作。它还可实现纯电动驾驶，但通常只适用于数英里的短途驾驶。不同于轻混合动力汽车，完全混合动力汽车没有额外安装48V电池，但它具有上百伏的高压牵引电池。电机的功率也比轻混合动力汽车高。德国联邦环境署表示，与纯内燃机汽车相比，完全混合动力汽车可节省20%以上的燃油。

插电式混合动力汽车（PHEV）是对完全混合动力汽车的进一步发展。其与众不同的一点在于，除了动力回收，它的电池还可在充电桩或壁式插座上充电，这就是“插电式”混合动力汽车命名的来源。

与完全混合动力车一样，插电式混合动力车有一个高压电池，不过它要大得多，效率更高。例如，根据车型的不同，在纯电动模式下，续航里程可达100公里（约62英里），甚至更多。得益于此，许多通勤人员便可在日常通勤过程中不产生任何排放。与可比内燃机汽车相比，插电式混合动力汽车的标准油耗要低35%。不过能否在现实路况条件下实现该数值，很大程度上取决于驾驶员是否定期充电以及能否真正发挥汽车的节油潜力。同时，还要考虑季节性波动，因为冬季的低温会缩短电池的续航里程。

串联式混合动力汽车与并联式混合动力汽车

除了按照电气化水平分类，我们还可以按照混合动力汽车的构造进行划分。当前，最常见的是并联混合动力汽车，它涵盖了上述轻混合动力汽车、完全混合动力汽车以及插电式混合动力汽车。市面上常见的还有串联混合动力汽车，功率分流式混合动力汽车是二者的结合。

并联式混合动力汽车
并联混合动力汽车具有两个驱动系统，即电机和内燃机。二者都能驱动汽车前进，并与驱动轴相连。它们可根据需求进行部署：汽车可以由纯电动驱动、纯内燃机驱动，也可将二者结合使用。使用这类驱动系统时，电机和内燃机的功率之和为总功率。

串联式混合动力汽车
串联式混合动力汽车装有一台电机和一台内燃机，但只能有一个驱动系统。其动力来源是串联的：通常情况下，电机驱动汽车前进，内燃机为电池发电。其动力来源并非机械连接。

这类混合动力汽车还使用了增程器概念。简言之，就是内燃机在电池没电的时候，仅作为发电机来为其充电，直到汽车抵达充电桩为止。

功率分流式混合动力汽车
并联和串联混合动力驱动系统也可以组合到一辆汽车中。使用功率分流式混合动力汽车时（也称串联-并联混合动力汽车），驾驶员可从这两个驱动系统中择一使用。

混合动力汽车在某些行驶状态和类型下，可使用最佳驱动方式，比如在城市或乡村道路上。

油耗降低15-50%（具体取决于汽车类型），尤其是在频繁启停的城市交通中。

降低油耗，纯电动模式在某些情况下可以实现减排。

驱动效率更高，由于可以捕获和利用制动和惯性滑行所回收的能量，因此，与汽油机或柴油机相比，能耗更低。

由于续航里程比纯 电动汽车 长，因此可以行驶更长的距离

与传统驱动系统相比，加速能力提高10-20%。内燃机需要更快的速度，来获得更大的扭矩。而使用电机时，启动时扭矩就很大。

除了插电式混合动力汽车，其他车辆无需充电——因此，驾驶员无需寻找充电桩。

由于双驱动技术的设计十分复杂，因此混合动力汽车的价格比内燃机汽车高。不过，从长远来看更低的油耗能够抵消这一缺点。

由于有两个动力来源以及增加了电池，混合动力汽车更重。在某些情况下，即只有内燃机在运转时，油耗会更高。

增加的电池会占用一定空间。这意味着后备箱要比传统汽车小。

插入式混合动力汽车的总碳足迹取决于给电池充电的电能——使用的绿色电能越多越好。

与纯 电动汽车 相比，混合动力汽车依然依赖化石燃料，会产生碳排放。

和往常一样，在发电、储电和电力转换的过程中，微电子技术发挥着重要作用。其中， 传感器 负责测量各种参数， 微控制器 负责做决策——比如系统中的某个部分何时应当有电流流过，何时不应有电流流过。功率半导体负责执行这些决策。电子器件运作时的智能和效率程度会对汽车的续航里程、性能和成本以及（使用插电式混合动力汽车和全电动汽车时的）充电时间产生重大影响。

英飞凌很早就开始专门为电动和混合动力汽车开发半导体。公司现在是 电动汽车 芯片的领先供应商。英飞凌期望看到进一步的增长。英飞凌副总裁兼汽车高功率总经理Stephan Zizala说："本世纪内，我们会看到，全球所有新车将大多数是混合动力或全电动。因此，英飞凌正在投资更多的产能。比如在奥地利的维拉赫。在那里，斥资16亿欧元的新工厂正在建设中，以生产用于混合动力和电动汽车以及其他应用的电力电子产品。。

英飞凌还致力于技术创新，旨在打造功能更加强大、效率更高的电子器件。 碳化硅 等新型半导体材料的应用就是一个例子。与传统硅芯片相比，由碳化硅制成的芯片能够给某些应用带来更高的功率和 能效 。在给混合动力汽车充电时，能够降低能耗，并增加电动汽车的续航里程。

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