北京地铁十三号线要拆分了。

与它突然的到来一样，去年年底突然传出的这则消息，让北京和它的居民们都略略吃了一惊。在花费十六年时间令沿线地区逐渐连成一块整体之后，它迎来了自己被分解的命运。

很少有人说得清楚，十三号线为什么会叫做十三号线。久居北京的人可能还记得，它明明是北京修建的第三条轨道交通；除此之外他们可能也还记得，最开始的时候，它还不叫这个和其他线路没什么两样的名字。

在起初的规划版本中，现如今的十三号线被称作「城铁」，即「城市铁路」之意。按照规划部门的设想，该线路将利用既有国铁的改造，由铁道部来运营。尽管铁道部最终并未接手，但是「城铁」这个名字以及它的线路走向却因循了下来。今天的十三号线，西段紧贴着已经废弃的京包铁路，而东段干脆就建在了国铁望和支线拆除后的路基上。

△2004~2006年间北京轨道交通运营线路图。13号线和八通线仍被称为「城铁」

然而对北京居民而言，「城铁」的含义倒不必具有如此精密的工程感。由于这条线路的修建与国铁密切相关，因而，除了东段柳芳站至东直门站区间外，十三号线几乎全线位于地上。与全程都在地下的地铁一号线与二号线迥异的这一特征，让彼时对轨道交通制式并无什么了解的北京居民很难认同它也是「地下铁」的一员。

十三号线另一个格格不入之处是它的换乘。由于修建条件的限制，十三号线与其他线路的换乘尤为复杂繁琐。今天在西直门站换乘的旅客大多会抱怨换乘距离太长、换乘通道复杂，然而这已经是优化过许多次的方案。由于十三号线西直门站站厅同二号线的站厅相去甚远，运营之初乘客只能先出站并步行至换乘车站购买新的车票。

△站外换乘时期的「北京地铁13号线车票」

此后，尽管运营方尝试了联票、一卡通、甚至加装站间导流栏杆的做法，但出站换乘的问题依然困扰着乘客，也让十三号线难以成为乘客心中名副其实的「地铁」。这一问题一直要到2008年西直门站上盖的西环广场完工才得到解决，西直门站也由此成为我们今天看到的那个样子——尽管它的换乘依然繁琐。

△西直门站上盖综合体——西环广场，又被称作「三座大山」

官方对它身份的承认却要快得多。线路于1999年动工时还被称作「城市铁路」，但它完工及开通运营之时便已被冠以「十三号线」的名称了。之所以在一、二号线之后选择了遥远的「十三」作为它的编号，是因为在20世纪90年代的北京地铁规划中，已经包含了十二条线路，其中就包括了迟迟未能动工的三号线。在修建上插队的十三号线在命名上便只能屈居既有的规划线路之后了。

但是从今天看来，十三号线的这次插队在某种程度上却深刻影响了北京城市格局的塑造，尤其是对北京的北城而言。

与今天远胜于南城的繁华和密集不同，20世纪90年代的北城，仍然也是城市化的未竟之地。海淀的建成区最北不过中关村，今天西二旗一带高楼林立的写字楼群，在当时不过是错落的乡野和村镇。而朝阳的望京一带，甚至连像样的马路都没有几条。

△90年代的中关村

北京提前上马十三号线的意图非常明显：拓展城市空间，并疏导城市人口向外围流动。据国家统计局数据，1978年至1990年，北京全市常住人口从871.5万增长至1086万，而到2000年时已达1364万，2008年时更达到1800万。

改革开放三十年间，北京常住人口整整翻了一倍有余，北京城中心开始变得越来越拥挤。如何处理北京人口快速增长的现实及其预期，是摆在世纪之交的北京城市规划部门面前的一个棘手的难题。

△21世纪以来北京市总人口变化图

北京城北大片待开发的土地理所当然地进入了规划者的视线。出于满足城北居民与城中心工作地之间地通勤需要，线位清晰、造价低廉的国铁改造便成为当时迫切需要开工的项目。

从十三号线的走向上能明显地看出这一意图：它并不像紧接其后修建的八通线那样，由建成区边缘向远郊放射；相反，它从城中心出发，在近郊兜了一个大圈子之后，又重新沿着另一条国铁线路回到了城中心。

十三号线西段最南端的车站西直门站，同样也是北京北站的所在地。初来北京的人或许觉得有几分奇怪，北京北站明明扼守着市中心，缘何称作「北站」？它和作为古城门的西直门一样，都提示着来往的行人：此处是老北京四九城的终点，从此乘十三号线北去，已是「出城」之路。

△北京北站与西直门综合交通枢纽

规划部门则决意将它变成一条「扩城」之路。由于沿着国铁修建，十三号线建成区内的车站便主要设置在了一些交通道口上，这些车站附近很快扩展成为地区周边商贸繁荣的场所。

最典型的莫过于五道口站。五道口之名，便源于其为京包铁路出北京北站后的第五个道口。十三号线的修建令五道口逐渐成为「宇宙中心」。彼时，来自回龙观等地的上班族在五道口站下车之后匆匆赶往中关村，而包括清华北大在内的海淀高校的大学生们则从五道口站上车，去往什刹海、紫禁城、长安街。

人流带动了商业的繁荣，而殊异于传统北京文化的新文化则找到了它合适的据点。这是一种立足于外来者的文化，它追求多元、融合、创新，同时体现着互联网蓬勃初兴时创业者的奋进，和包括留学生在内的高校学生们的洒脱。

△五道口站繁华的夜景

快速而庞大的城市化不仅发生在五道口这样的城市边缘。借十三号线交通之便，五环外的上地、西二旗，以及回龙观、天通苑都纷纷建起了楼宇，以吸纳从全国各地来到北京、又从北京城来到各个郊区的北漂者，安顿他们的生活起居以至于工作，和他们最富有理想情结的一段人生。

但是，上地和西二旗，与回龙观和天通苑，走上了两条完全相反的道路。上地在十三号线修建之前就已经建有一定体量的信息产业基地，而西二旗则在线路开通后快速建起了中关村软件园。它们是这条漫长的轨道交通线路上「工作机会」的代名词。

回龙观和天通苑则象征着人们的睡眠。位于昌平辖区南部的这两个巨大的社区，其发端都源于1998年北京市政府批准建设的19个经济适用房项目。北京建设这两个社区，自然是与十三号线的建设统筹考虑的结果；而事实证明，人口果如听从十三号线这条鞭子的引导般地，向这两个远在北五环之外的社区蜂拥而去。

△回龙观地区密集的经济适用房

今日，这两个社区人口均达到了50万之巨，堪比一个普通县城的规模。北京在世纪之交对北城的城市规划变成了现实：无数的人结束一天的工作，从城市的各个角落涌向十三号线，在回龙观或是天通苑的家中仓促睡了一晚之后，又早早地起床赶在地铁站门口的人流排成长队之前，让自己的双脚再度踏入十三号线拥挤的车厢。它们成为了名副其实的「睡城」。

然而，藏在快速城市化背后的，是北京这样的巨型城市无法回避的弊病。十三号线连结了沿线的地区和它们的人群，以一种造成新的断裂的形式。

五道口站周边的交通阻塞被诟病已久。大量的人流和车流在这片地区周转，在早晚高峰时永远将它塞得水泄不通。京包铁路密集的车次使得成府路道口时常面临为火车让道的窘境，刺耳的警报声甚至成为五道口人长久以来挥之不去的记忆。

△一列京包线上的火车正通过五道口

2016年，因新建京张城际铁路，原京包铁路北京北站至昌平段暂停运营，原本的有砟铁轨被填以水泥，某种程度上缓解了五道口交通拥堵的局面。然而，碍于十三号线五道口站在成府路两侧的站厅的存在，成府路无法进一步拓宽，而十三号线低矮的建筑高度则让平交路口改为立交变得不切实际。横向下穿五道口站依然在拥堵的边缘徘徊。

回天地区的人们则面临另一种危机。低廉的租金和便利的交通将他们吸引到这里，但当他们落脚之后才发现，租金低廉意味着此处配套极端贫乏，而所谓便利的交通在城市的扩张和人口的激增面前早已烟消云散。

城市规划对回天地区的定位是略带「偏激」的。对吸纳人口的迫切需求导致几乎所有的土地都被规划为住宅或商住用地，商业、医疗、教育资源对于这两个五环外的县城规模的社区而言，远远无法匹配它所吸引到的人口规模。

△回龙观地区的用地规划。除零星的红色（商业）和黄色（文化教育）用地外，大部分土地都被规划为绿色（住宅）

在回龙观，除了经纬纵横的道路和鳞次栉比的住宅小区，所能找到的只有散落在街边和地铁站附近档次低下的一些商业设施。回龙观人笑称它是「成沙兰桂」的天下，触目可及的只有沙县小吃和兰州拉面等简餐；而缺乏规范管理的小宾馆则在回龙观、天通苑等站点附近扎堆，有的甚至连招牌都没有。

更为致命的是回天地区几乎为零的工作机会。很难想象一个县城里只有小饭馆、垃圾回收等就业岗位，但是对于住在这里的上班族来说，每天长达数十公里的通勤是再正常不过的事情。

大多数住在回龙观的居民都在西二旗、上地以及五道口、中关村等地的互联网公司上班。 城市在住宅功能和办公功能上的分隔，使得他们的日常生活最后也只能呈现为相似的折返与断裂。

很长一段时间内，拜它自己吸引到的人口所赐，十三号线尤其是它的西段，承受着极高的运转负荷。坊间流传的北京最挤的地铁站西二旗，汇集了自回天地区东来的人和由昌平南去的人，早高峰换乘时等了三趟车也上不去是稀松平常的事情。即使侥幸被身后的人流挤上了车，下车同样是一件艰苦的事情。车厢里无立锥之地，而作为地上站的十三号线各站狭窄的站厅则让进出站变得累赘而迟缓。

△2008年7月4日早8时，龙泽站外排起长队的人群

不是没有人想过要逃离。事实上，如同每天都有无数的人迁入这两个社区一样，每天都有无数的人从他们单纯的睡城中搬离。回龙观的各个垃圾堆放点总是摆满了各式各样的家具、电器甚至玩偶，对于生活已然十分沉重的这些工薪阶层来说，沉重的行李是相对而言最容易割舍的存在。

然而搬家并不是一件十分容易的事情。对比北京其他几个著名的睡城——通州、亦庄、大兴乃至燕郊 ，位于北城的回天地区无疑是距离工作地更近的那一个。

△2006年北京市中心城远期用地分布图

更何况，其他的睡城并不比回龙观和天通苑的生活条件有多大的改善：至少在回天地区不必担心因为失火而失去生命，也不必担心因为棚户区拆除而被迫离开这座城市。

住在那里的人们是这座城市里最矛盾的人。相比于租住在新发地、西红门的底层劳动者而言，他们有自认为更为高远的理想与尊严；但是与住在北京四环内的那些「真正」的北京人相比，他们的理想与尊严甚至都无法将他们从沙丁鱼罐头般的十三号线中解救出来。

这些满怀着青春和志向来到北京的人，有的兜兜转转，最终又回到了回龙观和天通苑，继续日复一日的折返；有的则最终离开了回天地区，也就此离开了北京城。认同在这里是分裂的：他们既把自己脚下的寓处当成是北京，同时又希望摆脱北漂的身份，成为一个「更北京」的人。 他们和不被认同的十三号线分享着同样的命运。

情况或许在变得好起来。 2016年开始的京包铁路改造拉开了十三号线改造的序幕，加站、拆分逐渐提上了日程。按照2018年底公布的规划，十三号线将从现龙泽站以西拆分为东西两部分，西段从新龙泽站起东延经过回龙观和天通苑的中心片区，并在南端南延一站至车公庄接驳六号线；东段则从新龙泽站起西延至中关村软件园，并最终接驳十六号线。

△13号线拆分工程示意图

消息一出，回天地区的居民立即感到了利好。这不仅意味着回天地区的站点更为密集，而且西到软件园南抵六号线的规划，也满足了更为多样化的出行需求。

拆分并不只是单纯的线路改造。根据规划，十三号线西段在拆分后将由六节编组改为八节编组，更多的编组意味着一趟车能够容纳更多的乘客。此外，从大钟寺站起向南，十三号线西段将改入地下，它横亘在道路两端的阻碍将就此不复存在。

线路的更改折射出规划部门思路的变化。与此前「在近郊大回环、大站快车」的线路相比，拆分后的十三号线东西两段将更加类似于去往城市副中心的六号线东段，由城市中心出发向远端放射，并在人口密集处设置较多站点。

这意味着，包括回天地区在内的十三号线沿线地区，将不再仅仅被当作是「睡城」来对待。更多的商业配套和产业设施，将逐步向那里迁移。

昌平区政府则提前做好了预案。2012年，昌平将东小口地区一分为四，成立了天通苑北、天通苑南和霍营三个街道；2015年，原有的回龙观镇建制撤销，分别成立回龙观街道、龙泽园街道和史各庄街道。由乡镇地区转变为街道，暗示着这些地区将承担更多城市功能。他们的居民也起码可以感到一丝快慰，至少自己不再是住在某个五环以外的偏僻「乡镇」之中了。

但愿十三号线自身的分解，能够为北京北城乃至整个北京，带来更深的融合。

撰文 | 阿TAN

Image | 图片来自网络

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