Ganesh V. Iyer 是蔚来汽车北美董事总经理、全球数字发展运营副总裁兼首席信息官。作为首席信息官及数字化运营高层管理人员的他，在各个行业包括自动化科技、高科技、制造业和电信有超过 30 年的经验。国内关于他和蔚来北美总部的消息并不多，百度他的名字出现的反而是蔚来回科创板、关闭硅谷办公室等不实报道居多。
蔚来北美总部位于圣何塞，这里也是大家所熟知的硅谷，是全世界著名的创新中心。蔚来北美现有超过 500 名员工，其中研发工程师大约占 85-90％，其他为行政和后勤人员，包括供应链、IT、财务、人力资源、法律支持等部门。
李斌于 2014 年创办蔚来时，目标是做一家具有全球视野和创新能力的企业，因此，蔚来在慕尼黑设有设计中心，在硅谷设有先进创新和技术中心。诸如制造、机械工程和整车质量等方面的布局位于上海，北京和中国其他地方。
“中国人都喜欢取一个英文名字，我也要取一个中文名，我叫易盖天”，Ganesh V. Iyer 的开场白很快拉近了大家的距离。他刚加入蔚来的时候，李斌给他取了这个名字，意思就是超级强大的力量，足以盖住苍穹。
对于蔚来，他始终强调一点——这是一家全球公司。Ganesh V. Iyer 毕业于印度卡利卡地区工程学院，获化学工程学士，辅修数学专业。他表示自己大约3年半前从特斯拉转战蔚来。当特斯拉还处于研发阶段时，他与Elon Musk一起工作，他亲自参与过很多特斯拉产品，并为特斯拉提供了整个 IT 生态系统。
关于Jamie Carlson
在蔚来北美负责领导自动驾驶团队的是 Jamie Carlson。他曾经是特斯拉 Autopilot 系统初始版本的创始工程师之一。Jamie Carlson 先生毕业于明尼苏达大学，获电气与计算机工程学士学位。
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Jamie 曾在 Cirrus Aircraft 参加实习，到毕业时正参与研发专用于个人、商业和军用飞机的 L3 航空电子系统。
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此后，Jamie 又加入了顶级汽车零部件供应商 Gentex，负责多家汽车 OEM 的 ADAS 自动驾驶辅助系统开发。随后 Jamie 就职特斯拉，成为 Autopilot 项目的创始团队成员。继特斯拉之后，Jamie 加入了苹果的特别项目组。
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Jamie 于 2016 年 10 月份加入蔚来，担任蔚来自动驾驶部副总裁。
蔚来对于辅助驾驶系统的态度
我们认为这样的一个技术是需要去做正向研发的
以高级自动辅助驾驶系统为例，实际上市面上有多高级驾驶辅助系统，比如说我们可以直接使用一些一级供应商的传感器和零部件。
但是作为一个企业，我们想要更好去实现我们的愿景，我们想要根据中国的道路情况和消费者实际的体验做深度的定义，我们认为这样的一个技术是需要去做正向研发的。
如果让供应商去实现所有我们想要实现的功能，这之间会有很多来回往复的交流，效率可能无法达到我们的期望，更难以做到根据用户的需求进行快速迭代。
其次，L4 自动驾驶目前在市面上是没有的，
L2 自动辅助驾驶可能你还可以直接去买，但是 L4 是没有现成技术的。
因此我们需要确保我们的团队有自己的研发能力和制造的能力去确保我们所有的传感器、摄像头等部件都是可以为我们实现 L4 自动驾驶的愿景去服务的。
跳过 L3 自动驾驶
有很多人问，为什么选择跳过了 L3 自动驾驶呢？从技术角度来讲，L3 自动驾驶其实比 L4 是相对容易实现的，但是三级还是需要人类驾驶员去接管和操作的，比如说系统可能在做自动驾驶，但是当他需要驾驶员去接管的时候，驾驶员需要立刻接管，这是 L3 自动驾驶的定义。但我们觉得这个其实不太实用，
因为当你习惯了自动驾驶之后，你会很信赖这个系统，但是一旦有任何的故障出现的时候，他会要求你立即接管，这是不太现实的。因为作为人，可能我们没有办法时时保持警惕，这也是为什么我们会想要跳过 L3 自动驾驶直接进入 L4 自动驾驶的原因。
L4 自动驾驶，我们要确保系统永远都可以做出正确的决策，因此我们在设计验证和功能实现方面是有很多本质上的不同。虽然就人来说，可能你坐在车里的感受差不多。但是实际上从 L2 到 L4 我们的整个体验已经是从不带来伤害，变成了永远都可以做出正确的决策。
关于数字座舱
数字座舱主要分为下面这四类：
数字系统架构。
数字系统架构就是说定义我们车上这些数字功能，类似抬头显示、液晶仪表和中央触控屏等等…它们之间是如何协同合作、最高效的来利用每一个计算机上面的资源，然后提供非常顺畅的用户体验。
核心零部件的开发。
我们也是一个零部件开发的团队。我们会开发神经网络上比较重要的神经源，像网关，像一些跟云端通信的这些通信代源这都是我们团队开发的。我们将传统汽车上分割开的一个个功能模块整合到一起，开发了综合座舱体验控制器。
车联网还有云服务。
现在这一代车可以看到网络成分是非常的多，拿出手机打开一个应用，50%以上的功能都是在云端来实现的，在手机上可能是很小的一部分。那车也是这个道理，你打开车大屏有很多安卓的应用，大多数的这个应用都是在云端驱动的。举个例子，比如说我们现在在做得整车的远程软件中心OTA，这个其实也是云端驱动的一个主要应用场景。
数字安全。
现在车像一个移动的小电脑，其实上面的计算单位要比手机、家里台式机或者是电脑要复杂的多，现在的蔚来已经有30个计算单元，还有一些这种虚拟化的一些程序。在传统的手机、电脑上遇见的安全问题在车上也遇见到。不一样的就是，车是一个安全要求非常高的这么一个载体，关系到人身性命。所以在数字安全角度来讲，蔚来非常重视。
从技术角度来讲，在自动驾驶L4这个模式下，它是计算机来驾驶，要假设人不要介入，出现问题计算机要处理这些紧急的情况，所以安全是非常非常重要的，出现任何的单点失效，都不能够影响这个安全驾驶，所以我们在设计之初把冗余作为一个首要的考虑：就是端到端的冗余，任何的单点失效我们都能够继续正常的处理，包括计算的冗余，包括网络传输的冗余、控制的冗余。
关于数字安全
数字安全难度非常高，攻击者找你一个漏洞就可以把你这个系统攻克，所以我们同这个厂商角度来讲，需要提高360度和全生命周期的保护，这个不光是做一件事就完了，这个是要从多个角度、多个层次来保护我们这个产品，还有产品的生态系统。
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车载防火墙，我们称之为“绿龙”，我们可在量产车上实现车上防火墙、车上安全诊断功能。
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在云端我们有“银龙”和“红龙”，主要负责安全密钥管理，会在云端保证我们信息安全的储存，保护我们用户隐私，保护我们用户的车联网生态系统的安全通信，和云端数据处理的安全。
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在生命周期保护里面我们开发的设备是棕龙，是蔚来下线的最后一道防线。我们需要防止陌生设备接入车辆后对数据的摘取，这个预加载保护在每次维修售后的时候都会发挥作用：只有获得授权的设备才能够读取维修保养数据。
编辑总结
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作为一个理工男，每一次与蔚来的工作人员接触都是一次享受。无论职级高低，交流都是非常顺畅的，完全不用有什么顾虑。特别是对于技术方面的沟通，很多大咖的专业度都让我非常敬佩，他们的讲解不单单是深入浅出，对于用户的痛点，没有人会比较他们更加了解。而且遇到暂时无法回答的技术问题，他们都会进行详细的记录，并且有专人跟进解决。以用户为中心的这种品牌理念可能是新能源车企业与传统车企最大的不同，我认为这是好的转变。
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