受政策和大趋势影响，中国电动汽车品牌在这几年如雨后春笋一般蓬勃发展，现阶段新能源汽车发展的主要方向还是以电车为主。其实除了为了环保和节能以外，这对中国汽车的发展也是利好的，毕竟在电车领域中国的汽车工业与传统造车强国相比不会有像内燃机那样的较大差距，电车也可以说是与它们缩短差距的有效途径。的确，先行者一般都是佼佼者的候选人，现阶段自主电动汽车的技术和产品完全不输给国外，很多新兴造车势力同样不甘示弱。特别是不愿徘徊在中低端走量定位的前途，直接杀入高端带来一款电动跑车。

记得去年车展前途品牌的站台上只有一台车，就是前途K50。

当你来到这台车的车旁，你一定会被它惊艳到，起码截至现在一定是这样的。可以非常认真负责的说，将前途K50开到路上回头率真的可以胜过法拉利、兰博基尼等一众超跑，原因虽与它超前卫的设计有关，但主要原因是大部分真的没见过这台车而且并不知道它是什么品牌的车，当然也更不知道它补贴完不到70万元的售价。大家都知道法拉利贵，只不过在北上广深四大城市的CBD商圈，见到它的概率其实挺高的。但K50这样深不可测的选手就显的更有神秘色彩，90%的量产超跑看起来都没它前卫，70万的价格能让你收回几百万买不来的回头率，这就是我在北京CBD商圈内驾驶这台车的最大乐趣。

#挑战官宣：对于性能方面的取舍，全车真碳纤材料是吹是真？

由于电动车向来受电池组的影响整车自重就比较大，对于一台电动跑车来说，较大的自重肯定会对自身性能有很大影响，现阶段电池的轻量化技术还不足以让电池组减掉可观的重量，因此为了达到更出色的性能，设计师也在K50的车身方面做起了文章。官方称全车除了保险杠和两侧的侧裙外，其余全部车身覆盖件使用的均是碳纤维复合材料，总重只有46.7公斤。这样的水准即便是传统超跑也没能做到，所以很多人也称买K50的70万大部分花在了买碳纤维和电池上。而碳纤维批量生产的工艺在很多大型车企上也没能实现，特别是自动化生产，也是烧钱速度相当快的机器，除了宝马，第二个就是前途。

图：前途K50一直官方宣称全真碳打造，车拿到编辑部我们一直以为车身除了黑色部分大部分应该是采用了铝合金材质或者一些镀锌钢板，但实际通过各种仪器失灵和磁铁测试我们才发现，这台车不光没有钢板，连铝合金材质都不是，金色部分同样是采用碳纤维材质然后喷漆，用手按压都不会有铝合金那种韧性，完全是很硬的触感。为了轻量化达到极致，这台车就连发动机盖也都是碳材质，这可能是我见过第一台给碳纤维材质喷漆的车型，但这样的设计也同样存在弊端，就是不会像正常车型那样拥有行人保护的溃缩功能，另一方面日后维修只能更换，费用高昂可想而知。

通过和官方技术部门取得联系我们得到了这些数据：前途K50白车身的重量仅有234公斤，由机舱、乘员舱、后部及上部四个大总成构成，每个大总成由若干个小总成构成，小总成由69种截面形式通过挤出工艺、二维拉弯和三维拉弯工艺的铝合金型材，铝板材和铝铸件，通过SPR自穿刺铆接、FDS热熔直钻自攻连接、CMT冷金属过度焊接、TIG/MIG 惰性气体保护焊、Adhesive结构胶胶接、SCREW螺接等先进工艺连接在一起，较传统钣金钢制车身减重38%。

另外，K50在前舱用型材结构更好地做碰撞力X向的传递，同时用铸件去连接不同型材，在乘员舱利用板材更好地承载驾乘人员的Y向力。科学的结构设计在减重的同时，也为前途K50提供了足够的扭转刚度和弯曲刚度，让整车的操控得到进一步的优化。

#听说4.6S的加速对不起超跑的外观？

K50身上装着一块容量为79kWh的三元锂电池组，整备质量为1960kg。采用的是前后双电机四驱系统，能够迸发出435匹的马力和680牛·米的扭矩，官方给出的最高时速为200km/h，百公里加速成绩为4.6秒，差一点就可以达到比亚迪唐DM的水准了。NEDC工况下，前途K50的续航里程为380km，快充模式下只需要45分钟就能充到80%的电量。

（打开机舱盖什么都看不见，电池组位于后方）

（车身左右两侧分别为快、慢充电接口）

说实话，4.6S的百公里加速成绩虽然很快，但离超跑俱乐部还差的很多，如今的300匹小钢炮完全可以做到更好的成绩，一台奥迪RS3就足以让K50这台电动跑车哑口无言了。比起特斯拉这样的成绩更是逊色很多，200km/h的极速水平也意味着它甚至会被不少2.0T的B级家用车吊打，那我买一台电动大跑车的意义究竟是什么呢？

K50的D挡其实可以说是经济模式，因为相比其他两模式它是最温柔的，而我也找不到传统的ECO模式了。在D挡状态下整台车的动力响应非常线性，温柔驾驶的情况下你不会觉得与其它电动家用车有什么两样，走街串巷也在合适不过。电动机向来扭矩宽泛输出也直接，显然K50在D挡也是费了心思进行调教的，整体开起来的线性度非常易于驾驶。不过就算这样，当你深踩加速踏板它同样能再瞬间释放出580牛·米的扭矩，速度提升非常快，日常超个车就是一两秒钟的事。

在S挡也就是运动模式下，整车的动力响应与前者相比可以说是精神分裂了，加速踏板开始变得神经质，猛地踩下去瞬间的推背感足够惊喜，若是你之前没有接触过加速5秒内的车型，猛地窜出去的那一下一定能给你带来丝丝眩晕感。除了动力明显变强外，运动模式下倒没有发现其它地方有什么不同。

K50的方向盘上有个红色的BOOST模式开关，该模式和特斯拉的狂暴模式如出一辙，但激活它的特定要求比较多，前提是电池的电量要充足，我刚接手这台车的时候电量还剩75%该模式就不能被打开，次日将电量充满后才可进行开启。不过也不是光电量充足就可正常进入BOOST模式，电池温度、电机负荷等因素都要满足，如果前期没有进行准备，这个模式基本上就无法激活。在BOOST模式下，电动机最大功率提升40kW，达到320kW，峰值扭矩直接达到680N·m，加速的体感方面会变得有些恐怖，只有BOOST模式下才能做到4.6S的零百加速成绩。

其实比起零百能跑多快，官方津津乐道的是K50的操控部分。K50整车的前后配重比为47：53，重心分配的相当均匀，不会因为电池组靠后的关系造成头重脚轻的情况。D挡状态下车辆的驱动形式默认为智能四驱，由行车电脑根据车辆行驶情况自动将动力进行调整和分配。运动模式下则变为了全时四驱，其实这样的设定有些抑制驾驶乐趣了，因为很多驾驶技术优秀对乐趣更看重的玩家会更追求极致的驾驶感受，也希望驾驶员参与到的操作更多一些，比如对入弯时后轮的稍稍躁动进行修正。K50的调教则是为了更高的极限性和极端情况下的稳定性。

官方为了让K50在极端动态下的驾驶更稳定，也为它加入了动态矢量扭矩控制系统，这也是很多主打操控与性能的跑车和性能车具备的配置。攻弯时能为内侧车轮施加合理的制动力，让外侧车轮快速跟随车头指向，从而再次增加过弯的极限。但原厂235mm宽度的轮胎确实在稍微极限一些的情况下显得吃力，也可能是试驾车的轮胎胎况不太乐观，有时候急加速的情况下也会出现打滑的现象。

另外，实话说K50的悬架没法带来任何舒适性，这点倒是和大部分非GT类的跑车一样，来自路面上的任何颠簸感都能传到驾驶员的屁股上，至于减速带这样的障碍物就别提多难受了。为了极限情况下悬架带来的支撑，这也是需要你放弃舒适性的。

电动助力的转向系统实在不能给我带来什么好感，转向力度也没法进行主动调节，转向的整体感受一点都不线性，D挡和S挡状态下手感都比较重，我想日常代步的时候它不能让我很惬意，我想激烈驾驶的时候总是让我摸不清它下一步的力度怎么变。

关于刹车，这部分一定能给看重驾驶激情的玩家带来好感，K50的前后制动卡钳采用Brembo固定式对向四活塞卡钳，更大的活塞总面积保证强大的制动力，前后高碳通风制动盘也来自Brembo并且带有打孔处理，为的是增加耐磨性，同时在激烈驾驶时让过热现象推迟发生。可能是因为踩下刹车踏板动能开始回收的关系，K50的制动体验让人很有信心，刹车踏板的初段就没有虚位，制动力即踩即，初上手肯定会觉得不太舒服，因为实在太灵敏了，但开上半天慢慢适应后就好很多了。

#回头率比法拉利还高

前途K50是国内第一款完成量产销售的电动跑车，它有着典型跑车的外观，细节之处你甚至还能找到迈凯轮570的影子，当然K50的外观比现在90%的超跑都更有未来感。

侧面线条有点类似于布加迪的感觉，使用双门结构，另外双色车身也是一大特征，为了营造轻量化的车身，前途K50在车身覆盖件上采用了大量的碳纤维材质。在车身尺寸数据上，新车的长宽高分别为4634/2069/1253mm，轴距达到了2650mm，除了车身宽度之外，其余数据不是很突出，但是突出的扁平比让其动感十足。

轮圈也选用了铝合金锻造式轮圈，为的也是轻量化。轮胎采用的是倍耐力P ZERO，前轮尺寸为235/35ZR19，后轮尺寸为265/35ZR19。

虽然是第一次造车，但前途K50作为一台跑车，是按照标准规规矩矩造出来的。新车采用了全铝合金车身框架，外壳除了一些比较容易碰撞或者损坏的部件，通通为碳纤维材质打造。

特别是从车身后部看，宽大扁平的身姿完全不输法拉利兰博基尼的跑车，最终量产版的前途K50车尾细节相比此前的展车做了一些调整，中间增加了一个突出的小鸭尾造型并集成了刹车灯。车顶还装配了太阳能电池板，当室内温度高于45°，太阳能车内空气循环系统会自动启动，为车内降低温度。

#讲真，车内虽然用料很足但做工有待提升

起这个小标题可能是我不理性，K50的内饰材质和工艺其实都很讲究，大面积Alcantara材质包裹、大面积碳纤维点缀足够秒杀很多进口性能车。

但我想让大家听清我说的是体验，K50车内的实际体验确实让人感觉到它不像是一台售价70万的车，细节之处的处理不太能让人满意，存在一定量的槽点。

首先方向盘虽然采用真皮包裹并配上相对很凸显战斗气息的红色缝线，但方向盘上的按键质感非常一般，品牌LOGO做的也不够精致，要说这些还都能接受，那方向盘设计的尺寸就真的有些怪了。两点钟和十一点钟位置非常粗壮，粗壮到我开始怀疑自己的手是真的不够大。上方的十二点钟位置才是我觉得最舒服的尺寸，两侧三点钟和九点钟位置又有点卡手，真挺让人纠结的。

液晶仪表盘整体UI设计没有什么高级感，显得比较单调，对比外观和定位有些上个世纪产物的既视感。

像极了特斯拉的中控大屏，相比起来内部的UI设计总让人感觉还没完工，图标什么的也很不上档次，好在流畅度还ok。再有就是这块大屏在白天的时候反光非常严重，几乎没办法避免这个问题。

常用的配置方面，K50的座椅支持两挡通风和加热，方向盘也支持加热，其它方面也就非常常规了。

还有就是挡把，造型设计的很前卫但做工实在让人无力吐槽。质地给人一种非常廉价的塑料感，握起来松松垮垮。银色漆面还经常反光，反光情况下根本无法看清挡位标识，最让人无法接受的是当车辆刚进行通电，此时挡位无法挂入，至少要等待个几秒钟才能正常操作。另外，挡位切换也不清晰，反应速度也比较慢。

K50的座椅造型看起来很运动，表面也采用了真皮及Alcantara的拼接，并且也有红色缝线进行点缀。但实际的乘坐质感一般，坐垫比较硬可以理解，毕竟是跑车，但座椅上下可调节范围很小，我身高178cm，即便是座椅已经调到最低位置，头部空间也不足一拳，完全可以再下调一些才能找我理想的驾驶坐姿，可惜不行。座椅两侧给予驾驶员的包裹也不太够，没有什么被夹住的感觉，尤其是背部。

对于一台跑车的储物能力也不能要求太多，K50座椅后方没有任何可以放置物品的地方，尽管是一件外套，放后面都不好放。后备箱容积不算大，但能放个登机箱或者两个双肩包，日常一个人出行也够用了。

#牛车网评测组“终极拷问”：花75万你会不会选择前途K50？最重要的原因是什么？

苗建刚：一款外观影响力大于性能的电动车。真不瞒大伙儿，回头率爆表，甚至是要强于法拉利的，因为在北京法拉利真的并不少见，而这个跑车模样的前途k50就比较稀奇了。很多人都不认识，所以都抱着比较好奇的态度来观望。而另一波人，就是不太懂车的了，你只能听到：“哇塞”“我靠”等口头语。

其实前途K50这个价位已经接近特斯拉Model S 100D的售价了。如果真的在这两者之间做出了一选择的话，我想我会更倾向于前途K50。因为两者的加速相差并不大，足以满足我对速度的欲望。而前途K50更能使我的虚荣心爆棚。

许航：对于自主第一款电动跑车前途K50，请大家不要带着有色眼镜去看待它。虽然某些局部看起来就像未完工，但这些并不建立在这台车的属性上。超前卫的外形设计加上开着很爽的动力满足90%潜在消费者的需求，动态表现又能带来深不可测的回馈，这些足以证明它不是一台为了噱头而诞生的车型。现阶段品牌带来的神秘色彩让它走到哪都是焦点，毕竟大部分人真的不知道它是一台什么品牌的车，更不知道它是一台国产车，这恰恰也是前途可以为之骄傲的。

75万的预算我不会选择它，一是我本人对电车并不感冒，起码现阶段是这样的。二是全碳纤、全铝车身赋予了它像超跑一样的属性，那就是撞坏了修不起。第三点，75万的预算我更青睐于特斯拉，产品更稳定。

蒋颂：除了快和帅，我个人对这个车有点无感，而最让我不能理解的是前途K50这台车低速蠕行时提醒行人的声音是那种“蝈蝈”的叫声。如果75万买这台车，那肯定是完全不差钱的前提下才会有可能，但我相信这台车在我手上恐怕不会超过半年就会卖掉。

对于一款新生代跑车，又是自主车型，难免会被大家看扁和吐槽。虽然一直被质疑但无论怎样，前途K50能完成量产并不容易，K50通过性能也让大家知道自主品牌现在也有能力打造出一台电动跑车，驾驶乐趣至上的理念让它开起来真的很爽，这本身对自主品牌来说就是一种突破了，因此我们不能总带着有色眼镜去看待它。不过站在产品角度来说，K50仍有着很多可以再完善的地方，满足了开着爽、回头率巨高两大卖点，也应该优化下车内的体验以及一系列用得到的方面带来的质感，让它看起来和用起来都像台高端电动跑车。

（图/文：许航）

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