2022年，第一篇长文。不写车，写飞机。
新的一年，祝大家像飞机一样：飞出一个新意，飞出一个速度，飞出一个潇洒！
本文长达万字，希望能梳理UAM
产业的发展现状和背后逻辑。特别感谢知乎飞机大V卢西以及国内一位UAM从业者
的指导和支持，以及摩根斯坦利和NASA的相关研究报告。
一、万亿美元市场
一个月前，何小鹏在微博不经意晒出几张看起来像是空中拍的照片，点评说400米左右感觉最为平稳。这条微博写的很含蓄也很凡尔赛，暗示他正在为自己创办的飞行汽车公司亲自做产品测试。恭喜何小鹏，终于在一件事情上，比凡尔赛大师马斯克，更有资本凡尔赛了。
其它电动车创业者们只能测试新款电车，马斯克虽然创办了太空探索公司SpaceX，但这东西没法在大气层里久留，而且老马尚无机会或者说不愿意冒险亲自测试。
何小鹏的飞行汽车公司剑指一个全新的潜力市场，国外同行的说法是UAM，全称Urban Air Mobility，城市空中交通。
最近几年，中国的亿航智能、美国的Joby Aviation、德国的Lilium，相继在纳斯达克IPO上市。同时，小鹏汽车发布航旅者X2飞行汽车、现代成立飞行汽车公司Supernal，这些动作都将UAM这个陌生的概念摆在了我们眼前。
美国国家航空航天局NASA这样定义UAM，说它是一个“安全、高效的航空运输系统”，包含“载物
和载人
等场景”，并且这个系统“能够在人口稠密地区上空运行”。
如同汽车这样的地面交通行业正在经历的变化，UAM也在经历着新能源和智能化的十字交叉革命。“新能源”和“自动驾驶”，被认为将会给UAM的广泛应用提供不可或缺的技术基础。
摩根斯坦利在2021年发布的最新研报中，给出了2040年UAM市场的规模预测，1万亿美元。
要知道，2020年全球新能源汽车市场规模才2467亿美元。今年全球市场增长很高，但应该也不会突破4000亿美元。如果新能源车行业能催生出特斯拉、宁德时代这样的万亿市值巨头，那么有万亿美元潜力的UAM是不是也能复制这一奇迹？
摩根斯坦利还对市场预测做了进一步拆分，1万亿的市场规模中，52%的份额属于货运物流，46%的份额属于城市载人，剩下的3%是民航航线市场和军政市场。
数据来源：Morgan Stanley Research Estimates
兴奋的不只是华尔街的投资人，NASA的科学家也在看好这个市场。在2018年发布的UAM研究报告中，NASA提出，城市空中交通发展会对现代社会的众多方面产生巨大影响，特别是房地产、土地使用和城市规划等方面。这些影响不仅体现在交通领域，也会体现到人与人之间的互动、思维模式以及世界观等等。
这不难理解。马作为交通工具在应用在古代改变了军事、文化和人们对地理交通的理解；汽车、火车、飞机也都带来了马一样的变革。如果UAM这件事像我们今天的理想一样实现，它显然会是一场重大的社会革命。
NASA在研究中也提到，美国已经开始在UAM领域采取行动，促使美国的技术和系统在这个新兴行业处于全球领先地位。
为何摩根斯坦利和NASA，都认为UAM是一个改变世界的新事物，为何他们预测这是这个万亿美元级别的超级市场？
明明，我们今天头顶上看到一台直升机或者何小鹏乘坐的新型飞行器的概率，比中国队踢进世界杯的概率还要低！
二、“我想要飞得更高”
“我想要飞得更高！”汪峰这首歌能火，除了嗓子好，关键是唱出了全体人类的心声，听了有共鸣。
飞行是人类积压了千百年的欲望。为了飞上天空，人类做过非常多的尝试。包括在虚拟世界和现实世界中。
在不同文明的经典文化作品中，飞行永远是艺术家手中的必杀技，让读者心驰神往。
现实世界里，一代代能工巧匠，更是不断尝试突破地球引力的束缚。
1. 热气球
1783年，法国的孟格菲兄弟看到碎纸屑在火炉中上下飞舞，由此受到启发，将纸袋把热气聚集起来做实验，发现纸袋可以随着气流不断上升。随后，他们做了一个周长110英尺的模拟气球，并成功让其飞行了1.5英里。同年的11月，他们进行了世界上第一次载人空中飞行，热气球成功飞行了25分钟并飞跃了半个巴黎。这次的飞行，比莱特兄弟的飞机早了整整120年。
1783年气球飞行实验 绘画：Claude-Louis Desrais (1746-1816)
2. 滑翔机
1801年，英国的乔治·凯利爵士通过研究风筝和鸟，开始对滑翔机进行尝试，1847年，他制作了一架大型滑翔机，并且成功把一名10岁的男孩子带上天空。不过，当时的滑翔机要么是从山坡滑下，要么是由绳索拖曳升空。直到4年后，才成功研发出无牵引的滑翔机，成功飞行了约500米远。
跟随着凯利的探索，德国的一位工程师利林塔尔也对滑翔机颇为热衷，从1871年起，他就不断研究和制造滑翔机，其中，他成功制作了5种单翼滑翔机和2种双翼滑翔机，先后进行了2000多次飞行试验。
受利林塔尔的影响，莱特兄弟在建造其第一台动力飞机前，花了三年时间使用滑翔机来进行设计验证和飞行训练，可以说，滑翔机为飞机的成功研制提供了必要的技术储备。
乔治·凯利的滑翔机
3. 飞艇
1851年，法国人亨利·吉法德设计并制造了第一艘飞艇，但当时的飞艇还不能进行自主控制，直到1901年，桑托斯·迪蒙德把汽车发动机装上了飞艇，能投入使用的飞艇这才正式出现。
飞艇诞生后，很快被应用在战场上，第一次世界大战中，全世界总共制造了超过460艘飞艇，到20世纪二十年代，飞艇在军事领域内的应用达到了顶峰。不过由于飞艇的安全性，以及飞机技术的不断提升，到三十年代末，飞艇产业便渐渐没落了。
一战齐柏林飞艇
4. 飞机（带有发动机的动力飞机）
经过数年对鸟类的研究和上千次对滑翔机的试验，莱特兄弟在1903年自己制造出了带有发动机的“飞行者1号”飞机，同年，莱特兄弟对飞机进行试验，并分别驾驶飞机成功飞行了4次，总共飞了97秒钟，441米远。虽然时间和距离都很短，但这是人类第一次真正地乘动力飞机飞行。
莱特兄弟的“飞行者1号”
从1903年莱特兄弟发明飞机到今天，人类已经通过飞机飞行了118年，在这期间，人类每年飞行旅客从1930年的6000人增长到2019年
的45亿人次。
全球航空业登机的旅客人数（百万）数据来源：Statista
三、完美的城市空中出行工具
今天的飞行器，在交通行业中的比重，还远不如汽车。
原因之一是不够灵活方便。车可以下楼就开走，但飞机总是要先花几十分钟甚至一个小时去机场，然后还要再花一个小时搞定无聊的值机、安检和登机。
另一个原因是费用较高。飞机往往要爬升到几千米甚至上万米的高空进行工作。一升一降，消耗太多能源。风阻也比流线型的汽车、高铁要更高。
我们不难提出这样一个畅想：如果存在一种飞机，价格上能像汽车一样普及，灵活性上也像汽车一样说走就走，想飞去哪里就去哪里，该有多好啊。
直升机是相对最靠近这一概念的飞机类型，它可以不依赖跑道做垂直起降。因此，工程师首先尝试的就是基于直升机做改良。
2010年，西科斯基飞机公司为研究目的建造了世界上“第一架全电动直升机”西科斯基萤火虫，它是一架经过改装的西科斯基S-300C直升机，其发动机被一个电动机和两个锂离子电池组取代。直升机只能容纳飞行员，不能容纳乘客，最高时速为150公里/小时，可以运行12到15分钟。
西科斯基S-300C的改装
在Eurosatory 2018欧洲军备展上，以色列无人机制造商Steadicopter展出了一款Black Eagle 50垂直起降固定翼无人机，它的长度为254厘米，主旋翼直径为216厘米，最大起飞重量为35公斤，可负重3 公斤，并拥有4小时的续航。它配备各种感测器和摄像仪，并允许顾客根据不同需要进行选装。
Black Eagle 50无人电动直升机
去尝试载人电动直升机的公司并不多，原因很简单，电动化解决不了直升机要面对的两大弊端。
直升机的首要弊端，就是低安全性——只要主桨失效，那基本上很难有挽回的空间，所以直升机飞行员被称为最危险的职业之一。据国际直升机安全队
统计，美国民用直升机事故率是每10万飞行小时3.45次飞行事故，事故率远高于民航客机。也就是说，假设有人买一架私人直升机做交通工具，每年飞机使用200小时，那么连续使用12.5年，就有10%的概率失事。
富商名人遭遇直升机空难，屡见报端
无论电动的还是内燃机驱动的直升机，主桨依然只有一个，安全性的问题无法根本性改善。
直升机的第二大弊端是桨叶带来的噪音，无论机舱内外分贝高达110db，不带降噪耳机完全无法正常对话。我在芬兰乘坐过一次直升机，飞机起飞时，方圆百十平米内，别说对话了，就是坚持站在附近都有点困难，空气剧烈的振动都会让我有些瑟瑟发抖。
2017年3月，我在芬兰北部的一个冰雪赛道，试驾奥迪RS6
更糟糕的是，电动化不能解决传统直升机的安全和噪音问题，反而带来了新问题——重量和续航。电动车的续航，这些年让全球无数人，尤其是中国老百姓操碎了心，对于电动飞机来说，来自动力电池的挑战会比电动车还要大很多。
所以，光电动化肯定走不通，飞机结构一定要有根本性的创新。
具体该怎么做，行业里已经有多种技术路线在尝试当中。
有一派比较激进的做法直奔飞行汽车而去，如小鹏汇天。
另一派则通过多旋翼的方式改良飞行器，具体有不同的多旋翼设计方式，如亿航、Volocopter、峰飞等。
1. 飞行汽车：汽车有了翅膀
地上能跑、空中能飞的神器让人向往，但实际上短期实现的可能性，很低。
飞行汽车首要面对的问题，是这样的产品需要满足两套取向不同、但都非常苛刻的法规。
汽车已经是地球上法规最严格、工程难度最高的产品之一，需要满足无数个车规级的行业法规。
在空中飞的飞行器，则需要满足航空行业的苛刻标准。而这套标准和汽车标准是两回事，取向并不一致，这会造成产品设计极为难以兼顾。
比如汽车需要考虑碰撞安全，所以身板要足够坚硬厚实，太轻太小巧的话就很难达标。但飞机在空中不需要担心碰撞，需要担心太重了飞不起来或飞不远，如何瘦身才是关键。
小鹏汇天飞行汽车在2021年发布会展示的产品概念
回到小鹏汇天飞行汽车，这个概念飞机采用双螺旋桨，理论上安全性比单桨更危险。因为AB两个中任何一个出问题都是致命的，这比单独A出问题的概率约等于翻倍。
我推测小鹏汇天展示的这个概念主要是吸引眼球，做宣传大杀器。真实的方案他们不一定愿意现在公布。靠这个概念方案能拿到5亿顶级风投的融资，不现实。不管小鹏汇天的设计师有多疯狂，拿着真金白银投资的人，不会和钱过不去。
2. 多旋翼飞行器：放大版大疆
亿航
Volocopter
大疆已经充分证明了多旋翼的技术路线是可以把飞行器送上天的。这个设计思路可靠简单，多个旋翼具有较大的安全冗余，飞控技术成熟，任何一个旋翼出了故障，整个飞机不至于立刻失控坠毁。
而亿航和Volocopter，是对大疆之类的多旋翼飞行器，加上了火星忍者中的“倍化之术”。
火影里的秋道一族的“倍化之术”
缺点也有。在飞行全程，包括上升、平飞、下降阶段，升力始终依靠旋翼提供，电池和电机始终处于较高的工作负荷。这样会导致能耗高、续航低、动力系统散热压力大。
用于娱乐和拍摄的大疆无人机，可以接受这样的缺点。玩大疆的朋友，常常备着四五块电池，每飞20分钟左右，就需要更换。飞手可以忍耐这件事的唯一原因是因为他自己还站在地面上。如果是用于载货/载人的UAM，对于这一缺点的忍受度就低的多了。
3. 倾转翼+固定翼：电动版鱼鹰
Archer Maker（V-22倾转旋翼机起飞动图）
V-22倾转旋翼机，绰号鱼鹰，于20世纪80年代由美国波音公司和贝尔直升机公司
联合开始研发，1989年3月19日首飞成功，经历长时间的测试、修改、验证工作后。2006年11月16日进入美国空军服役，2007年在美国海军陆战队服役，同年开赴阿富汗进行实战部署。
这种飞机的最大特点是，旋翼可以根据需要调整方向。起飞阶段，旋翼向下提供升力，到了平飞阶段，旋翼可以倾转，变成提供向前的推力，升力依靠固定机翼来解决。
因此，技术路线已经是现成的，需要转化成电动化即可。该设计方式的极速和巡航效率都会比较高。
但劣势就是可倾转机构是一个复杂的高级设计。任何机械设计越复杂，精确和可靠就越难保证。
另外一个劣势是浆叶的选择会陷入两难。为了提供更大的升力，桨叶需要大，就像直升机一样，接触面积越大，同等功率提供的升力就越大。但另一方面，平飞状态下的桨叶会带来空气阻力，桨叶越大阻力就越大，噪音也越大。这一类型的飞行器就像半直升机半固定翼飞机，桨叶的设计上需要做妥协。
4. 复合翼+固定翼：电动“鱼鹰”变种
对电动“鱼鹰”做一些调整，就能产生这种新路线。在固定翼飞机上加装几个垂直方向的螺旋桨提供垂直升力，等到爬升到一定高度，提供升力的桨叶停止工作，水平方向的桨叶开始工作，于是变成了平飞模式，依靠固定翼提供升力。
这种设计的优势就拥有类似“鱼鹰”的能力，但设计结构更简单，没有复杂的可倾转运动机构，制造成本更低。而且由于提供升力和推力的桨叶都是专门的，所以在直径尺寸上可以分别优化，达到各自的最优解。这样巡航效率会更高。
缺点是需要协调数量较多的电机一起工作，飞控软件较为复杂。同时提供升力的旋翼在平飞时是死重，会拖累效率。而平飞状态下提供向前动力的推进电机数量比较少
，所以平飞的极限速度、巡航能耗肯定不如“鱼鹰”。比如Joby的极速是300多公里每小时，采用复合翼设计的峰飞V1500M只有200公里每小时。
可以做一个简单的概括，选择“鱼鹰”就是选择了较高的续航速度，代价是复杂的机械结构、相应的可靠性、高成本难题。选择“复合翼”就是选择了简单的结构、更好的可靠性、更好的巡航能耗，牺牲一定的飞行速度。
四、如何让电动飞行成为一门生意？
PPT的能量是有限的，投资人的钱是有限的。行业自己能造血，才能持续快速发展。
总体来看，货运和载人会是两个UAM的大市场，前者会更快落地。
1. 货运（52% UAM市场份额，2040年，摩根斯坦利预测）
写作本文时，知乎飞行器方面的大V@卢西提供了许多指导和帮助，他在德国航空业工作多年。他反复强调货运和载人是完全不同的监管标准，由于人命关天，后者面对的约束要严苛的多。
亚马逊、京东、谷歌的Alphabet、顺丰等公司，多年来一直在开展自己的无人机运输计划，在最后一公里交付、农业施肥、紧急物品运输等方面，无人机会有不少的潜在优势。
我还和一位物流从业者谈起了通过无人机改变目前国内货运链条的一种潜在可能。
在国内，重型卡车负责高速公路为主的长途干线运输，它们连续行驶几百甚至上千公里，到达大城市远郊的转运中心。原本在这里货物被分和转运，交给中型/轻型卡车，然后行驶几十到一百公里左右，到达城市中的各个集散地，再由各个集散地分配给不同的交通工具
，进行最后市内末端配送。
如果有了电动货运无人机的加入，从远郊转运中心到城市内集散地的几十公里，就有可能从地面交通变成空中运货
。空中没有红绿灯，显著的时效提升可以让上午下单下午到货变得更加可行。空中的自动驾驶远比地面简单，减少了司机的人力成本。加电而不烧油，对全球政府关注的碳中和也会有不小的贡献。
只有日复一日的海量货运落地实践后，公众和政府才会更敢于接受电动飞行器这一新物种，会有利于它逐步从运货走向载人。只从物理学而不考虑社会学的话，载1吨快递包裹和载6-8个人以及他们的行李，基本是一回事。但现实社会这完全是两回事。
今年4月7日，UPS宣布通过其Flight Forward计划从Beta Technologies购买电动垂直起降
飞机，预计到2024年将接收首批10架飞机。总部位于美国亚特兰大的UPS表示，它将测试eVTOL用于其快递空运网络，重点关注中小型货运市场。
2. 城市出行：空中网约车（46%UAM市场份额，2040年，摩根斯坦利预测）
摩根斯坦利预测，2030年会是UAM走向爆发的拐点
摩根斯坦利认为，城市出行的商业模式有可能最终在经济上大幅优于大部分地面网约车模式。与今天的拼车汽车相比，自动驾驶电动飞机飞得更快，每天可以运输更多人次，可以收取更高的出行费用，因为用户愿意为更快的出行付费，这从高铁和绿皮火车、出租车和公交车的差价可以已足够证明。
他们预测单台飞行汽车的单日出行次数会是网约车的4倍，每日行程也是4倍
。一台网约车的年收入约为7.5美元
，而飞行汽车则可以产生12倍的年收入，达到90万美元，因为定价可以更高。
假设新兴的飞行汽车的利润率是15%，成熟的网约车的利润率是10%，则两者的单位年利润有18倍的差距。
当然，安全和监管会是巨大的问题。如果不能充分地在货运市场完美证明无人驾驶电动飞行器的可靠性，没人敢拿自己的生命开玩笑。
作为行业的先行者，Uber Elevate计划在2023年推出其Uber Air电动垂直起降
乘车共享计划。洛杉矶，达拉斯和墨尔本将成为启动该计划的三个城市。
值得注意的是，就像今天从燃油车到电动车的革命，需要基础设施做大量的改变——过去靠海量的加油站，未来靠海量的家庭和社会公共充电桩。一旦空中网约车时代来到，与电动飞机匹配的专用起降停机场、充电桩网约飞机调度平台都需要被创建，那个新行业的“特来电”、“滴滴”需要出现，房地产的设计形态需要和今天不一样。
举个我能想到的例子。
过去商场的一楼是黄金楼层，最大牌的消费品云集，这是地面交通主导的结果。如果未来UAM的市场做大，考虑到愿意高价搭乘早期UAM的乘客是更有消费能力的人群，商场的顶楼会变成租金最高的黄金楼层。
过去地铁站修到哪里，哪里就成为交通的重要节点，房价就高，商业就发达，未来大型起降停机场修到哪里，也会出现一样的聚集效应。
高铁的出现，让很多大城市变成了城市圈，让上海和周围的昆山、无锡、嘉兴的联通更加紧密，资源可以重新整合。UAM的出现，也必将让城市规划和人们对定居、工作地点选择的价值观产生不小的变化。
3. 短途航线
短途民航航线，也可能会被无人驾驶电动飞机入侵。由于我国的高铁相比全球水平过于发达，所以短途民航在国内是非常小的市场。但海外还是有一定需求的。
无人驾驶电动飞机在100-250km左右的短距离，会有独特的吸引力，理论上很适合往返于“纽约-华盛顿”，“上海-杭州”，“洛杉矶-旧金山”的商务人士。
目前在美国，小于200英里的民航航线占比不到1%。但如果无人驾驶电动飞机能达到更高的综合用户体验和成本效率，则有望带来一定的短途航线市场份额增长。
五、典型问题Q&A
Q1：飞机和汽车真能融合吗？
我不认为大家想象的那种载人的飞行汽车能实现。
篮球是篮球，棒球是棒球，世界上最好的篮球运动员转战职业棒球的结果我们都看到了。而飞机和汽车的区别，远大于篮球和棒球的区别。
飞机和汽车实在有太大的不同，知乎大V卢西只用固定检查这一件事向我讲述了飞机和汽车到底有多大的不同。大家可以窥一斑而知全豹。
卢西跟我描述了在德国感受到的情况，“载人飞机每飞行几十上百小时就需要费用高昂的强制检查，否则违法。航空业的严格程度是难以想象的。如果大家把飞机当汽车一样天天开，意味着每一个月左右就要做安全检查，很不方便。
汽车年检是很平常的事情，技术含量不高，收费也低。但飞机检查需要航空安全局专门培训认证过的检察官才能进行，否则违法。检查的人如果不小心，飞机出了事，他是要有连带责任的，可能会罚到倾家荡产。所以他不会受贿来行个方便。”
1994年，西北航空一架苏制图-154M型B2610号飞机发生空难，导致160人身亡，造成中国历史上最大的空难事故。其直接原因是机务维修人员，将自动驾驶仪安装座的两个插头相互插错。
Q2：城市里载人出行，真的可能实现吗？天气、安全、起降场地、公众信任，看起来有太多麻烦要解决。
确实很难，短期内我们不会看到规模化的应用。
首先是技术的制约，技术毕竟是第一生产力。
摩根斯坦利归纳了 8 项核心技术，它们是将UAM走向大众的“技术门槛”，分别是电池、传感器、软件、计算力算力、卫星通信、新材料、机器自动化、电驱动。
不难发现，这里需要的核心能力和智能电动车高度重合，所以我也认为特斯拉会在某个将来，最终选择进入UAM这一领域。在特斯拉身上练就的能力，没理由不用到一个前景广阔的新市场里。
这些技术挑战中，谁是最大的制约呢？
飞行器的潜在收入能力是很强的，所以对单机的BOM制造物料成本并不敏感。这样的话，碳纤维等新材料、更先进传感器和机械工程的应用，都可以解决。由于空中的交通环境比地面，其实要相对简单，地面上最难的自动驾驶软件空中反而没那么难。算力自然也不是大问题。
我认为电池会是非常大的挑战。
因为要把这么重的飞行器抬升到空中，远比在地面表现滚动需要更强劲的动力，从而需要很强的电池放电能力。就像对于我们凡人来说，飞到空中扣篮远比在地面上冲刺难的多。
其次飞行器的安全冗余比汽车有更高的要求。如果汽车的电池出了故障，最坏的结果就是抛锚，那么抛锚便是。而飞机在空中出了电池问题，必须有冗余的储备电池来接班，否则就是机毁人亡。这意味着它需要有更高的电池负担和更复杂的管理程序。
除了技术挑战，第二大挑战是监管。因为这个行业的出事问题太严重，所以监管部门的态度永远是无比迟缓和无比保守的。大家不适合做太大的幻想，类似特斯拉这样的激进的产品迭代，先上车后补票，在航空行业我认为是不现实的。
不仅飞机产品认证会很困难，飞机出行同样需要面对监管。你可以随时从上海新天地开车去松江佘山，而不请示任何人。但飞机的起降是受到空域限制的。首先可能需要申请一条从新天地到佘山的航线，这条航线的两端的起降点也都需要被审批，作为长期的合法性支撑。其次，每次具体飞行之前，可能还需要得到临时的航行许可。如果当天天气不佳或者有特别的事情发生，你的申请就可能被驳回。飞行这件事，短期内不可能说走就走，这并不完全是一个飞机的能力问题。
第三个巨大的挑战是公共关系问题。我们可以回顾一下，过去几年，“电动爹”、“骗补”、“工业垃圾”、“开历史倒车”这些词汇在电动车行业有多流行。许多人依靠声讨电动车而变成大V或者更大的V，不是因为他们声讨的动机有多高尚或者看法有多独到，本质是广大群众对于这一新生事物有巨大的不信任。
今天，电动车在中国已经是政治上比较正确的一件事了。上面这些词汇随即消失了。今天的95后、00后年轻人如果回顾几年前的历史，很难相信居然有人曾经质疑电动车的合法性，就像今天的人很难相信十年前有大规模的质疑智能手机普及合理性的质疑，更早之前台湾省的超级大V李敖先生，一位无比有知识的人，居然公开质疑电脑的合理性，并且抵制电脑进入自己的生活。
再过大概5年，年轻人会觉得车难道不就应该是电动的吗？再过几年燃油车就会像全键盘手机一样，变成传统事物的代名词了。李斌今年说不理解为什么还买燃油车，引发了争议。2025年再说这句话，一定不会有争议。
这么多笔墨去谈电动车，是因为电动飞机的从0到1，将面对比电动车更大的舆论挑战。智能电动车带给个人的麻烦，最大不过是抛锚、自燃、无人驾驶中的恶性事故。大家又不是没见过燃油车的抛锚、自燃和恶性事故。可是一旦电动飞机开始载人并发生事故，那完全是另一个数量级的麻烦。此外，它还会带来全新的城市空中噪音、隐私问题。
另外，电动飞机的普及和电动车的普及也不太一样。电动车是载人和载货一起经历从0到1，一起逐渐走向普及。而电动飞机，则会货运先行，通过海量的货运，彻底证明自己，并且让公众的心理逐渐适应之后，再走向载人的尝试。
货运电动飞机肯定会出事故甚至坠毁。但一起货运电动飞机的坠毁新闻，对于载人电动飞机其实是好事。
这类事故的新闻就像预防针，你得不时看到某个领域的负面，才会最终对其习以为常。就像对于一个普通人，其实他不会因为“电动车从不着火”而购买电动车，他会“看惯了电动车的着火事件”，见怪不怪，就像习惯了燃油车也会偶尔自燃，之后才会更心安理得的购买电动车。
人是情感动物，理性的数据统计无法说服人。公众需要经历一个心理过程。
Q3：资本市场怎么一下热闹了起来？
对于人类来说，城市化的进程还没停止。预计到2030年，60%的人口将迁徙进入城市生活，城市地面交通将面临很大的压力。现有的地面包括地下交通的挖掘潜力是有限的。正因为如此，全新的空中交通才会被寄予厚望。
8月12日，美国Joby Aviation空中出租飞行公司纽交所上市，市值45亿美元。
9月15日，德国Lilium电动飞机公司借壳登陆纳斯达克，市值33亿美元。
9月20日，美国Archer Aviation电动飞行公司纽交所上市，市值22亿美元。
Google创始人拉里·佩奇投资了三家研发“飞行汽车”的创业公司：Kitty Hawk、Zee.Aero和Opener。而Kitty Hawk更是由谷歌无人驾驶汽车的原负责人塞巴斯蒂安·特龙
运营。
截至目前，三大飞行汽车独角兽中1家
来自美国，2家
来自德国。其中，Joby Aviation的融资总额最高，达8.2亿美元。Volocopter已融资至D轮, 投资者包括主机厂吉利、戴姆勒、德国物流业巨头德铁信可
、科技企业英特尔等。
国内飞行汽车融资也热火朝天，10月19日，小鹏汽车生态企业小鹏汇天宣布完成超5亿美元A轮融资，创下亚洲eVTOL领域最大单笔融资的纪录，投前估值达到10亿美元。这打破了一个月前国内eVTOL企业最大单笔融资纪录。9月18日，峰飞航空完成1亿美元A轮融资，距离公司成立不到4年。同在9月，成立不到半年的时的科技，完成了千万美元级的种子轮和种子+轮融资，核心班底来自峰飞。
与融资的火爆对应，政策方面也有很大的变化。今年 2 月印发的《国家综合立体交通网规划纲要》就提出，在规划期为 2021 至 2035 年的 15 年中，要发展通用航空，发展城市直升机运输服务，构建城市群内部快速空中交通网络。对应到本文的语境里，就是UAM市场。
从区域政策来看，湖南、安徽、江西纷纷启动全省低空空域试点开放的工作。此外, 浙江在 “十四五规划” 和 “2035 年远景目标” 中, 大力支持和发展民航、通航、机场建设、直升机起降场建设及低空旅游。
虽然在智能电动车这一火热的赛道，湖南省没有抓住什么机会，对UAM却颇有换道抢跑的意识。2020年9月，湖南获批全国首个全域低空管理改革试点省份，2021年7月，湖南省政府出台12条政策支持通用航空产业发展。目前，湖南省已启动无人驾驶航空器管控综合监管平台建设，并在今年开工和建成50个以上通用机场，开通30条以上通航航线，引进80余家全球通航优质企业。
Q4：空中出行/运输，优势只是快吗？
人们很容易被飞行的酷炫和速度迷惑，忽略其还有其它的根本性优势。
空中飞行和水面航行是一种节点交通网络，道路交通则是一种线性交通网络，两者之间有本质的区别。
节点交通网络在线路灵活性、复原能力和低资源强度，是其关键优势。
人类历史上，水运已经证明过这一点。在同样能选择道路运输和水面运输的时候，我们往往倾向于水面运输，因为它会有更少的综合支出。
道路，特别是高质量的高速公路或者地铁，需要政府投入巨大的资本去建造。而你不需要建造一条长江或者一个太平洋。
道路上经常会堵车，大幅影响效率。但你很少听说长江或者太平洋堵船吧。苏伊士运河堵过，那算是水路的特例了，因为太窄。
相信大家对2021年3月的“长赐号”搁浅事故还记忆犹新
在上海开车的人，如果凌晨后回家，经常遇到内环或者延安高价因为养护而部分路段封闭。而且随着年份的积累，道路基础设施的养护代价会越来越高，就像老人比年轻人更需要医护。但你一般不需要为长江和太平洋做付费保养。
开车或者地铁的人，道路在哪里，你的路径就定死了。而对于哥伦布来说，从欧洲到美洲，他理论上有无数的航线可以选择。
而飞行，会比水面的航行更加自由，它的节点玩过效应会展现的更明显。因为水上交通工具在纵向还是受到制约的，无法离开水面。飞行器在空中的水平和纵向，都是相对自由的。
这种节点性网络的根本性优势，将会在漫长的岁月中，逐渐获得更显著的体现。就像人类不是打娘胎里就充分认识到水路交通的价值的，早期的人类还是会更依赖道路交通。海权能力变成至关重要的国家能力，不过是最近几个世纪才出现的现象，清朝的皇帝真正意识到这一点的时候，已经太晚了。
六、我怎么看电动飞机？
我和新能源有莫名的缘分。
十年前，在东风日产做产品，就接触了电动车Leaf的国产化筹备项目。那是近年来第一次有国际大型车企认真尝试面向主流人群的纯电动车。
后来我开始认真研究特斯拉和马斯克，和@电动Emma
一起，筹备《火星人马斯克》这本书。再后来加入了蔚来，见证了这家公司交付第一年的精彩过程和一路风雨。
我可以说比较完整的见证和实践了电动车革命的上半场。
电动车这一路走的十分坎坷，直到2020年的初春，整个行业都十分困难，没人敢估算诺曼底登陆何时来到。也许只有王兴聪明的预判了登陆的时间点，重仓了当时在谷底的理想汽车。吉利、长城和小米当时都没预判到，否则他们肯定会不惜代价和蔚来达成一些交易。
但诺曼底登陆就在这个大部分人灰心丧气的时候突然来到了。今天，柏林城楼被插上红旗只是时间问题。
这段历史，让我更愿意对未知的新事物所遭遇的阶段性甚至长期性的困难，平和视之。
你问我对电动飞机有没有信心，我是乐观的。
很多人会说这东西太难普及了。肯定是富人出行玩具和特定场景的运输工具。
我觉得这样的结论下的太快了，太像十年前五年前，大多数人对电动车的看法了。这还是站在今天的技术、环境和用户需求来看未来，今日的现实容易制约我们对明天的判断。
把目前向前拨一个世纪，想想汽车刚发明的时候，当时的人们，是不是很容易觉得“这东西太难普及了。肯定是富人出行玩具和特定场景的运输工具”
但现实是，今天全球每年出售8000万台新车，而且大部分是私家车。
想想飞机刚发明的时候，当时的人们，是不是很容易觉得“这东西太难普及了。肯定是富人出行玩具和特定场景的运输工具”？
现实是，今天全球每天起飞和降落的航班高达约十万次，很多人花费几百人民币就能飞去一千公里以外的地方。
我看好飞机的电动化。但具体到目前的产品演化方向，我旗帜鲜明的认为所谓的飞行汽车是一个伪命题。因为以目前人类的科技，你没法做出一个产品，既是飞机，达到飞机的标准，又是汽车，达到车的标准。这就像要求一名运动员同时是相扑和跳远冠军，强人所难。
我也不认为单纯的放大DJI的消费级无人机，简单使用多旋翼策略就能做成载人载货的商用飞机。这个路线的能耗会很高，续航没法解决。如果这个路线真的靠谱，我认为拥有多年技术积累、并且一直试图突破现有市场天花板的DJI早就出手了。DJI根本不出手，连样子都不做一下，说明这条路线行不通。
我认为行业的正道是做出真正的电动飞机，替代过去的化石能源飞机。需要注意三件事。
第一，推动电池在这一领域的创新
，就像过去十年来车用动力电池有无比巨大的进步才导致了电动车有了趋于普及的趋势。
第二，用好电机比内燃机的天然优势：小、轻、稳、准。
第三，找到赛道早期的最佳切入口，就像当年电动车切入口
，日产宝马通用大众北汽都找错了，所以Leaf、i3、Volt、Up、EC，劳民伤财，但没有任何水花，而特斯拉靠跑车Roadster和高端轿车Model S，蔚来靠高端SUV ES8，找对了口子。口子对了，势才能聚。
电动化私人化一定要靠高端起步，直营店是更先进的商业模式，这是我16年研究特斯拉后，就提出的观点。但对于UAM市场，我还认知很有限，不敢妄言。但我认为大逻辑是类似的，找到一个真正有效的早期市场，才是推动雪球滚起来的关键。也许会在中短途物流领域。
朋友们，这里有一段历史事实或许能让你对明天有更大胆的憧憬。
很多人以为现代人类都是走路、骑自行车、坐公交、地铁、轮渡、打车或者开车上班。实际上，也有人是靠飞的。
纽约航空公司从 1949 年到 1979 年，在纽约市运营过客运直升机航班。飞机型号是波音 Vertol V-44、波音 Vertol 107 和西科斯基 S61。
在其30年的运营中，纽约航空公司为纽约市周边地区的机场提供服务，包括纽约国际机场
、纽约拉瓜迪亚机场
、纽瓦克机场
、泰特波罗机场、怀特普莱恩斯机场和斯坦福。该公司还使用位于曼哈顿中城泛美大厦
顶部的直升机场提供定期航班。
比如，1955年从纽约拉瓜迪亚机场到肯尼迪国际机场的11英里路程中，直升机航班票价为4.5美元，纽约出租车的车费约为3.8美元。
当年的大苹果城打工人，打飞的上班，而且是打飞的去曼哈顿，真的不是传说！
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