乔善勋/文

在“线传飞控”应用之前，大型客机都是通过液压系统控制客机的姿态，客机为了保障安全一般都会有多套液压系统。而联合航空232号航班则因发动机材料瑕疵，射出的碎片摧毁了机上三套液压系统，这导致客机翼面控制失效，而飞行员能操纵的仅仅是2台发动机。

转瞬间，232号航班面临重大灾难，失去液压系统的飞行员面临“不可能的降落”，他们能带领近300名乘客和机组成员逃出生天吗？

图1、联合航空涂装的DC-10型客机

联合航空232号航班从美国史提布列顿国际机场飞往美国费城国际机场，中间经停美国奥黑尔国际机场的定期航班，1989年7月19日的航班由一架编号N1819U的麦道DC-10-10型客机执飞。

麦道DC-10是麦克唐纳-道格拉斯公司在1970年代制造的一款三发宽体客机，最初是应美国航空要求研发的一款可在短跑道起飞的客机。1970年8月29日首飞，1971年8月5日交付首个客户，在20年的生产周期内共生产386架。

执飞232号航班的机长是艾尔·海恩斯（Al Haynes），57岁，他在1956年加入联合航空公司，累计29967小时的飞行时间。第一副驾驶是威廉·瑞考得（William Records），48岁，他也拥有20000小时的飞行时间，两人都曾在空军服役。第二副驾驶为杜立德·达沃克（Dudley Dvorak）。联合航空公司的DC-10型客机的飞行教员丹尼斯·费齐（Dennis E. Fitch）也是这架客机的乘客，他在随后的事故中发挥了不可替代的作用。

图2、DC-10型客机发动机示意图

7月19日这天，天气晴好。232号航班以比较舒适的状态巡航飞行。突然在一声巨响，232号航班陷入剧烈颠簸之中，驾驶舱中警铃大作，副驾驶瑞考克马上关闭了自动驾驶仪。飞行员在剧烈的晃动中几乎控制不了飞机，海恩斯机长也看不清仪表上的数据，最终他发现是飞机的2号发动机出现了故障。

DC-10型客机具有3个发动机，2号发动机位于客机的尾翼中。客舱内的费齐感觉并不像发动机故障那样简单，他发现客机的右翼明显下沉，飞机也开始侧倾。

海恩斯机长决定关闭2号发动机，但是客机依然处于失控状态，而且越发严重的向右倾斜。如果飞行员不能将客机恢复平飞状态，客机将彻底陷入翻转状态，这也不像是发动机故障所带来的问题。第二副驾驶杜立德发现飞机的液压油表显示为零，这意味着客机的三套液压系统同时失效。

图3、DC-10型客机液压系统示意图

客机的液压系统负责将飞行员的操纵指令传递到控制飞机的操纵面上，例如升降舵控制客机的俯仰；垂直尾翼上的方向舵用来修正客机的航向和小角度转向；副翼用来控制飞机的滚转运动。

飞行员在失去液压系统的帮助下，他们根本无法对客机进行主动控制。

但此时即使飞机失去了液压系统，飞行员仍死命的握住操纵杆，希望飞机能够恢复正常操作。DC-10型客机拥有3套独立的液压系统，如果有一套失效的话，另外两套让能够正常工作。客机失去了液压系统，就有随时陷入失控的危险。

现在232号航班上只有左、右两个发动机还在正常的工作。飞行员只能操纵着仅存的部件进行飞行，他们通过调整发动机的动力输出来保证飞机的飞行状态。

经过飞行员悉心调整，客机恢复了平飞状态。飞机看似恢复了正常，但是232号航班仍然处在失控的边缘。飞行员测算客机的油量足以飞到芝加哥，但是失去了液压系统，他们也不知道该以什么样的状态进行着陆。

史上从未有DC-10的飞行员在失去液压系统的前提下迫降成功的先例，机上296人命悬一线。

图4、箭头指示被损坏的右水平稳定面和2号发动机风扇罩和尾椎的破损图

突然，232号航班开始向下俯冲，在正常情况下飞行员向后拉杆并加大油门就可以让飞机抬头。现在飞行员只能尝试加大油门，让发动机产生足够的升力让飞机抬头，这个动作让飞机暂时远离了俯冲状态，但是高度下降了1千英尺。

当客机的2号发动机停止工作后，飞机就已经开始向右偏航，这已经偏离的原定的航线，他们必须尽快就近降落。

飞行员和塔台的沟通后，他们决定迫降在爱荷华州的苏城。

不久后客机又处于爬升状态，但这会让空速快速下降，机翼也会失去升力，如果持续爬升状态，客机就会失速，并从空中摔下来。

海恩斯机长为了让飞机低头，他降低了发动机动力输出，但同时又要保证飞机拥有足够的稳定性。飞机就在发动机的加减动力间又下降了1500英尺，此时距离苏城还有55英里，他们还能在空中待大约半小时。

感觉不妙的费齐叫来乘务员询问情况，当他得知客机遭遇的困境后，要求乘务员转告机长客舱中有一名DC-10的飞行教员。

图5、联合航空232号的雷达轨迹图

海恩斯机长通过和塔台的联系得知，他们迫降苏城之前需要作出一个左转弯的动作。但是现在飞机只能右转，强行左转弯会造成不可逆的损伤。

海恩斯机长决定做一个大角度的右转掉头，他们能够操控的只有两具发动机，飞机在做了右转弯之后又掉了1000英尺的高度。

当机组成员一筹莫展的时候，乘务员带来一个好消息，他们有了帮手——还是DC-10型客机的飞行教员，费齐也瞬间完成了从乘客到飞行员的转变。

费齐加入到机组团队中专门负责控制油门的力度，其他机组成员也能专心于观察飞机的实际状态，客舱内的服务员也在为最后的迫降做准备。

苏城很快便进入飞行员的目视范围内，通常情况下飞机应该为减速做最后的进场程序，但由于液压系统的缺失，他们必须以比平常高出很多的速度降落。

苏城机场的地面救援人员也已准备就位，成败在此一举。

图6、苏城机场和客机飞行路线

在最后的降落之前，海恩斯机长也通过机长广播告诉大家飞机现在所处的困境，并希望乘客为最后的迫降程序做好准备。

232号航班在距离机场还有10分钟的航程时还在9000英尺的高度，但是飞机的速度还是太快，这在降落当中会带来巨大的冲击力和需要更长的跑道长度。

飞行员先想到的是放下起落架帮助飞机减速，但是由于液压系统的失灵，他们只能依靠手动模式利用重力作用放下起落架装置。

起落架被成功放出并锁定，但是飞机的时速仍超出正常速度70节。在距离苏城机场几公里处，飞行员做了最后一次右转以对正方向，在无法放出襟翼的前提下，空速是保障飞行安全的唯一条件，现在飞行员只能让飞机保持在较高的飞行速度才能保证飞机不砸下去。

图7、232号航班迫降后留下的巨大痕迹

终于到了降落的最后时刻，飞行员只能释放出很少的制动力和发动机反推力帮助飞机在跑道上减速。

232号航班在距离地面100英尺的时候又突然栽头，也让本来已经过快的速度又提高了不少。客机以猛烈的撞击完成了降落，整个飞机在翻滚的过程中解体并燃起大火。

坠机发生45分钟后，救援人员才在残骸的180米外寻找到了驾驶舱。

救援人员经过清点发现232号航班有111人遇难，185人死里逃生。

由于地面人员早已得知该航班的迫降消息，所以在地面上的摄影师也将这惊心动魄的降落过程拍摄了下来，这也是航空史上少有的事故影像之一。

什么原因导致如此惨烈的事故呢？ 海恩斯又凭借什么完成了“不可能的降落”影响了航空史的进程呢？

“不可能的降落”改变航空史进程的“苏城迫降” 联合航空232号航班（下）

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