喊了5年，这次终于要动真格了。3月10日，国务院大部制改革方案正式出台，作为重头戏的铁道部改革也有了结果，实行铁路政企分开——将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。
方案公布当天，记者来到位于北京复兴路10号的铁道部，看到不少闻风前来照相留念的人。他们说“想记录下这一历史时刻”。
从1949年成立起，铁道部已走过60多年的历程。其间，铁道部经历了13位部长：滕代远、吕正操、万里、段君毅、郭维城、刘建章、陈璞如、丁关根、李森茂、韩杼滨、傅志寰、刘志军、盛光祖。如今，随着大部制改革的开闸，铁道部也驶进了终点站。
“将军大老板”掌管铁路
铁道部的历史要从新中国成立前说起。1949年1月10日，为保证“打过长江去，解放全中国”的重大决策，中央军委发布电令成立军委铁道部，统一领导各解放区铁路的修建、管理和运输。同时，任命时任华北军区副司令员滕代远为中央军委铁道部长。
滕代远就是后来的首任铁道部长。1904年他出生于湖南的麻阳县，苗族人，是井冈山革命根据地创始人之一。
1949年1月28日，军委铁道部第一次工作会议召开，朱德指着滕代远对代表们说：“中央给你们派来个‘将军大老板’。过去他指挥千军万马打败了日本侵略者和国民党反动派。从今天开始，他要掌管铁路，要指挥百万铁路大军，开山修路，遇水搭桥，抢修抢运，支援大军过江，解放全中国。”
1949年10月1日，中华人民共和国诞生，军委铁道部改归中央人民政府政务院领导，11月改名为“中央人民政府铁道部”。滕代远出任铁道部长，吕正操、武竞天和石志仁为铁道部副部长。随后，接通全国各主要干线，全面恢复铁路运输被确定为抢修的重点。至1949年底，全国原有主要铁路基本修复，并连成一个整体。与此同时，针对铁路的实际问题，他连续召开了运输、调度等会议，大刀阔斧地采取措施，实施铁路的统一管理。
从1953年实施“一五”计划开始，新中国的铁路事业进入了大规模建设时期。在滕代远、吕正操等领导的规划和部署下，到1957年“一五”计划完成时，新中国先后建成干支线6100公里。
滕代远强调路风建设，将战争年代下连队的传统带到铁路工作中。他对机关干部们说：“基层的意见是一面镜子，可以照出我们领导机关的问题，更可照出我们自身的缺陷。”每次出差，他总是身穿铁路制服，头戴制式大盖帽，佩戴路徽、紧扣风纪扣，一派军人风度。外出检查工作，也都在公务车上吃住。
由于身体原因，滕代远于1958年下半年开始病休。此后的6年多时间，基本由吕正操来主持铁道部工作。1965年1月，吕正操正式接任铁道部长。
吕正操生于1904年，辽宁海城县人，是人民解放军的开国上将。不过，这位铁道部长不喜欢事事过问，乱插手，而是主张分工负责，团结协作。他常对几位副部长说：“部长不能什么事都管，该谁管的就由谁管。”他开玩笑地自称是“九三学社”：上午9点上班，下午3点下班。即便如此，“大事他也抓得紧”。
万里铁腕整顿铁路
令人遗憾的是，刚开始稳步发展的铁路事业，因“文革”受到重创。为保障铁路运输畅通，中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制。任命苏静为铁道部军管会主任主持工作。5个月后铁道部工作由副主任杨杰负责。但军事管制未能阻挡“文革”对铁路的危害。1970年7月，铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立新的交通部时，铁路部门形势仍然严峻。
1975年1月，邓小平任国务院副总理，着手全面整顿工作。他把突破口放在了薄弱的铁路系统。从这一年起，铁道、交通两部重新分立。整顿成为第三任部长万里主政的关键词。1916年，万里出生在山东。新中国成立后，曾任国务院副总理、第七届人大常委会委员长。
1975年1月18日，万里走马上任。上任10天后，邓小平就召见万里听取情况汇报。万里指出了当前铁路系统存在的严重问题。邓小平提出解决办法，还征求了万里的意见。
2月6日晚，邓小平再次同万里谈话，要求铁道部代中央起草一份关于解决铁路问题的文件。3月5日，中央即下发了万里等起草的《中共中央关于加强铁路工作的决定》，这就是著名的“9号文件”。文件中规定了一系列切实可行的整顿和加强铁路的措施和办法。
在“9号文件”发出的当天，邓小平在全国主管工业的书记会议上发表重要讲话。谈到解决铁路问题的办法时，邓小平着重谈了反对派性问题，明确指出，少数坏人，各行各业、各个省市都有那么一些，他们利用派性混水摸鱼，破坏社会主义秩序，破坏国家经济建设，在混乱中搞投机倒把，升官发财。对这样的人不处理不行。
一个文件，一个讲话，发出了对国民经济进行全面整顿的动员令。万里犹如手握“尚方宝剑”，开始大刀阔斧地整顿派性问题，南昌铁路局、长沙铁路局等，一个个难啃的“硬骨头”得以解决，经过整顿的各铁路局、站、段，运输生产形势大为改观，很快见了成效。
万里卸任后，接任者是担任过第一机械工业部长的段君毅。他生于1910年，河南范县人。段君毅任职期间，不断强化“安全是铁路运输的生命线”的观念，全路重大事故的发生次数大幅度下降。其后的两任部长是郭维城和刘建章。
“改革派”艰难前行
从20世纪80年代起，解放思想、开拓进取的观念使铁路系统发生了变化，铁道部掌门人开始探索并推进改革。
1982年4月，陈璞如出任铁道部长。他于1918年出生，山东博兴人，曾任中共辽宁省委书记。在任上，陈璞如积极推进铁路改革。他支持在广深线改造工程中自筹资金、自主经营的改革措施，成功地走出了被称为“广深模式”的新路子；先后撤销了8个铁路局，完成了北京、上海等6个铁路局的并局工作，保证了铁路主要干线的畅通。
不过，谈及铁路改革，很多人会想到丁关根，他是第八任铁道部长。1929年，丁关根出生于江苏。大学毕业后，进入铁路交通系统工作。1985年，丁关根成为铁道部长。从他开始，铁道部长褪去军人背景，多是铁路专业人士出身。
1986年，丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，进而获得更多自主权，激发创新和积极性。根据此项方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。
“大包干”效仿当年国企的改革方式，同时也得到上层领导的肯定。邓小平在听了丁关根的改革汇报后，沉默半晌说道：“让铁路闯一闯。”丁关根也当即做出承诺，要在“七五”期间完成多项指标。遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未落实，便夭折于一起事故中。
1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快旅客列车运行到贵昆线且午至邓家村站间，发生颠覆事故，造成88人死亡，62人重伤。事故发生后，丁关根向国务院请辞了铁道部长一职。
由于“文革”遗留的设备老化、管理水平低下等问题，安全隐患一直困扰着中国铁路。频繁的安全事故客观上阻断了1986年铁路改革之路。丁关根请辞后，“大包干”再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。不少铁道部老干部曾感慨：“如果当初老天给点运气，让改革成功，铁路今天可能是另外一番模样。”
10年后，铁路再次迎来改革机遇，这次的重任压在了傅志寰的肩上。曾有评价说：大包干后的两任部长李森茂和韩杼滨都提到了改革，却没有具体方案。相比而言，傅志寰对改革最为积极。
1938年出生在哈尔滨的傅志寰，其父亲是火车司机。1955年，他报考大学蒸汽机车专业，后因成绩优异被送往苏联深造。学成归国后一直在铁路系统工作，直到1998年提任铁道部长。科研出身的傅志寰素有“书生部长”之称，其对铁路技术和体制的改革颇为积极。如今，人们说起傅志寰对铁路的最大贡献时，多会谈到“网运分离”。
所谓“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。
傅志寰的“网运分离”的方案交由国务院审议，但最终还是被否定。其实，国务院在铁路改革上一直很谨慎。当时一些不支持改革的人主要的理由是，铁路在中国是朝阳产业，仍需要大量投资，需要集中力量办大事，不能因为体制改革而使行业太分散。另外，体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全。或许这些理由打动了决策者，怕改革出问题，因此铁路改革搁置了下来。2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，接替他的是刘志军。
盛光祖救火上任
1994年，时任铁道部长的韩杼滨抽调一批地方干部进京，其中就有刘志军和盛光祖。当时，从沈阳铁路局调职入京的刘志军担任铁道部总调度长，出身济南铁路局的盛光祖则出任铁道部总经济师职务。两人凭借出色的业务能力，很快脱颖而出。
2003年，刘志军坐上了铁道部的“第一把交椅”。1953年出生的刘志军是湖北襄樊人，铁路工人出身，1972年参加工作后，从武昌工务段普通养路工人，一步步擢升，最终成为铁道部长。
一如他的气魄，刘志军希望通过铁路发展来解决一切问题。他常说，中国人均拥有铁路仅6厘米，还不及一根香烟长，运输能力全世界最紧张。于是他提出铁路未来的“跨越式发展”理念。
在这种理念驱使下，刘志军对铁道系统进行了一次大改革。2005年，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”的管理体制，直接进入“铁道部—铁路局—站段”的三级管理体制。在此过程中，许多一线职工因不满最终安置和分配，只能离开岗位自谋生路，留下不少问题。
高铁建设是刘志军的主打牌，仅2003年至2006年间，全国新开工铁路建设项目就有130多个。而伴随这些高铁项目的是巨额的债务。到2012年三季度，铁道部负债已达2.66万亿元。
2008年破题的大部制改革，便有着将交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并为大交通部的传闻。据消息人士称，在大部制改革前，铁道部就到处做工作，以铁路具有特殊性为由要求保留铁道部。最终，当年两会的《国务院机构改革方案（草案）》中并无铁道部。
政企合一、权力高度集中的铁道部拖着沉重的身躯在一路奔跑。资料显示，铁道部包含18个部门，有部属企业24个，部属事业单位组织系统16个，铁路全国性社团组织12个。如此复杂的体系及混乱的管理，使铁道系统的贪腐问题日益严重，2011年刘志军最终落马。
刘志军倒下，盛光祖火线救援，此时已在海关总署署长任上3年的他，回到了曾工作过32年的铁路系统。
64岁的盛光祖是江苏人，他曾任济南铁路局局长。当时，全国铁路体制矛盾没什么实质性突破，但盛光祖推行的一系列改革，在一定程度上理顺了体制。
作为老铁路，他一上任就烧了三把火：第一把火抓安全，展开全路安全大检查；第二把火是给职工加工资；第三把火调整干部队伍。在整治铁道系统的同时，他也面临诸多考验。2011年7月23日，甬温线特别重大铁路交通事故，更是让民众对铁道部的怨气达到了沸点。拖着这个积重难返的身躯，盛光祖如履薄冰地走到现在。不过，在此次两会上，盛光祖说：“作为最后一任铁道部长，我没有遗憾。”
诸多难题待解
如今，铁道部这个计划经济的“最后一个堡垒”被攻破。中央机构编制委员会办公室副主任王峰对此次改革解读时说，铁道部实际是一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策、法规的制定等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。王峰说，通过这次改革，就形成了新的交通运输管理的新格局，有利于加快形成综合交通运输体系。
“铁道部撤销，有助于消解铁老大的牛气。”北京交通大学教授王梦恕告诉环球人物杂志记者。但对于此次改革，王梦恕却有担忧：这个改革方案整体看还比较笼统，需要进一步细化和调整。
王梦恕认为，中国铁路总公司的机构性质尚需界定，在企业运营中要兼顾到铁路的经营性、公益性以及战略性。
“国家铁路局划归到交通运输部，铁路局的任务尚不明确。”王梦恕解释说，国家铁路局监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等，这些根本做不到，这些应该由中国铁路总公司承担。此外，国家铁路局和中国铁路总公司的关系也不清楚，这里面有诸多身份尴尬。
王梦恕认为，撤销铁道部是为了减少审批、政企分开、推向市场，但接下来的改革还是很艰难的。“这里面牵扯很多利益、资金、债务以及运输安全等问题，铁道部撤销不是一减了之的事。”
撤销铁道部，实行政企分开，只是铁路改革迈出的第一步，未来还有很多难题待解。铁路运输的安全保障，火车票定价机制以及铁路公司能否成为独立运营的市场主体等都在考验着始于2013年春天的这场改革。
喊了5年，这次终于要动真格了。3月10日，国务院大部制改革方案正式出台，作为重头戏的铁道部改革也有了结果，实行铁路政企分开——将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。
方案公布当天，记者来到位于北京复兴路10号的铁道部，看到不少闻风前来照相留念的人。他们说“想记录下这一历史时刻”。
从1949年成立起，铁道部已走过60多年的历程。其间，铁道部经历了13位部长：滕代远、吕正操、万里、段君毅、郭维城、刘建章、陈璞如、丁关根、李森茂、韩杼滨、傅志寰、刘志军、盛光祖。如今，随着大部制改革的开闸，铁道部也驶进了终点站。
“将军大老板”掌管铁路
铁道部的历史要从新中国成立前说起。1949年1月10日，为保证“打过长江去，解放全中国”的重大决策，中央军委发布电令成立军委铁道部，统一领导各解放区铁路的修建、管理和运输。同时，任命时任华北军区副司令员滕代远为中央军委铁道部长。
滕代远就是后来的首任铁道部长。1904年他出生于湖南的麻阳县，苗族人，是井冈山革命根据地创始人之一。
1949年1月28日，军委铁道部第一次工作会议召开，朱德指着滕代远对代表们说：“中央给你们派来个‘将军大老板’。过去他指挥千军万马打败了日本侵略者和国民党反动派。从今天开始，他要掌管铁路，要指挥百万铁路大军，开山修路，遇水搭桥，抢修抢运，支援大军过江，解放全中国。”
1949年10月1日，中华人民共和国诞生，军委铁道部改归中央人民政府政务院领导，11月改名为“中央人民政府铁道部”。滕代远出任铁道部长，吕正操、武竞天和石志仁为铁道部副部长。随后，接通全国各主要干线，全面恢复铁路运输被确定为抢修的重点。至1949年底，全国原有主要铁路基本修复，并连成一个整体。与此同时，针对铁路的实际问题，他连续召开了运输、调度等会议，大刀阔斧地采取措施，实施铁路的统一管理。
从1953年实施“一五”计划开始，新中国的铁路事业进入了大规模建设时期。在滕代远、吕正操等领导的规划和部署下，到1957年“一五”计划完成时，新中国先后建成干支线6100公里。
滕代远强调路风建设，将战争年代下连队的传统带到铁路工作中。他对机关干部们说：“基层的意见是一面镜子，可以照出我们领导机关的问题，更可照出我们自身的缺陷。”每次出差，他总是身穿铁路制服，头戴制式大盖帽，佩戴路徽、紧扣风纪扣，一派军人风度。外出检查工作，也都在公务车上吃住。
由于身体原因，滕代远于1958年下半年开始病休。此后的6年多时间，基本由吕正操来主持铁道部工作。1965年1月，吕正操正式接任铁道部长。
吕正操生于1904年，辽宁海城县人，是人民解放军的开国上将。不过，这位铁道部长不喜欢事事过问，乱插手，而是主张分工负责，团结协作。他常对几位副部长说：“部长不能什么事都管，该谁管的就由谁管。”他开玩笑地自称是“九三学社”：上午9点上班，下午3点下班。即便如此，“大事他也抓得紧”。
万里铁腕整顿铁路
令人遗憾的是，刚开始稳步发展的铁路事业，因“文革”受到重创。为保障铁路运输畅通，中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制。任命苏静为铁道部军管会主任主持工作。5个月后铁道部工作由副主任杨杰负责。但军事管制未能阻挡“文革”对铁路的危害。1970年7月，铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立新的交通部时，铁路部门形势仍然严峻。
1975年1月，邓小平任国务院副总理，着手全面整顿工作。他把突破口放在了薄弱的铁路系统。从这一年起，铁道、交通两部重新分立。整顿成为第三任部长万里主政的关键词。1916年，万里出生在山东。新中国成立后，曾任国务院副总理、第七届人大常委会委员长。
1975年1月18日，万里走马上任。上任10天后，邓小平就召见万里听取情况汇报。万里指出了当前铁路系统存在的严重问题。邓小平提出解决办法，还征求了万里的意见。
2月6日晚，邓小平再次同万里谈话，要求铁道部代中央起草一份关于解决铁路问题的文件。3月5日，中央即下发了万里等起草的《中共中央关于加强铁路工作的决定》，这就是著名的“9号文件”。文件中规定了一系列切实可行的整顿和加强铁路的措施和办法。
在“9号文件”发出的当天，邓小平在全国主管工业的书记会议上发表重要讲话。谈到解决铁路问题的办法时，邓小平着重谈了反对派性问题，明确指出，少数坏人，各行各业、各个省市都有那么一些，他们利用派性混水摸鱼，破坏社会主义秩序，破坏国家经济建设，在混乱中搞投机倒把，升官发财。对这样的人不处理不行。
一个文件，一个讲话，发出了对国民经济进行全面整顿的动员令。万里犹如手握“尚方宝剑”，开始大刀阔斧地整顿派性问题，南昌铁路局、长沙铁路局等，一个个难啃的“硬骨头”得以解决，经过整顿的各铁路局、站、段，运输生产形势大为改观，很快见了成效。
万里卸任后，接任者是担任过第一机械工业部长的段君毅。他生于1910年，河南范县人。段君毅任职期间，不断强化“安全是铁路运输的生命线”的观念，全路重大事故的发生次数大幅度下降。其后的两任部长是郭维城和刘建章。
“改革派”艰难前行
从20世纪80年代起，解放思想、开拓进取的观念使铁路系统发生了变化，铁道部掌门人开始探索并推进改革。
1982年4月，陈璞如出任铁道部长。他于1918年出生，山东博兴人，曾任中共辽宁省委书记。在任上，陈璞如积极推进铁路改革。他支持在广深线改造工程中自筹资金、自主经营的改革措施，成功地走出了被称为“广深模式”的新路子；先后撤销了8个铁路局，完成了北京、上海等6个铁路局的并局工作，保证了铁路主要干线的畅通。
不过，谈及铁路改革，很多人会想到丁关根，他是第八任铁道部长。1929年，丁关根出生于江苏。大学毕业后，进入铁路交通系统工作。1985年，丁关根成为铁道部长。从他开始，铁道部长褪去军人背景，多是铁路专业人士出身。
1986年，丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，进而获得更多自主权，激发创新和积极性。根据此项方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。
“大包干”效仿当年国企的改革方式，同时也得到上层领导的肯定。邓小平在听了丁关根的改革汇报后，沉默半晌说道：“让铁路闯一闯。”丁关根也当即做出承诺，要在“七五”期间完成多项指标。遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未落实，便夭折于一起事故中。
1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快旅客列车运行到贵昆线且午至邓家村站间，发生颠覆事故，造成88人死亡，62人重伤。事故发生后，丁关根向国务院请辞了铁道部长一职。
由于“文革”遗留的设备老化、管理水平低下等问题，安全隐患一直困扰着中国铁路。频繁的安全事故客观上阻断了1986年铁路改革之路。丁关根请辞后，“大包干”再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。不少铁道部老干部曾感慨：“如果当初老天给点运气，让改革成功，铁路今天可能是另外一番模样。”
10年后，铁路再次迎来改革机遇，这次的重任压在了傅志寰的肩上。曾有评价说：大包干后的两任部长李森茂和韩杼滨都提到了改革，却没有具体方案。相比而言，傅志寰对改革最为积极。
1938年出生在哈尔滨的傅志寰，其父亲是火车司机。1955年，他报考大学蒸汽机车专业，后因成绩优异被送往苏联深造。学成归国后一直在铁路系统工作，直到1998年提任铁道部长。科研出身的傅志寰素有“书生部长”之称，其对铁路技术和体制的改革颇为积极。如今，人们说起傅志寰对铁路的最大贡献时，多会谈到“网运分离”。
所谓“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。
傅志寰的“网运分离”的方案交由国务院审议，但最终还是被否定。其实，国务院在铁路改革上一直很谨慎。当时一些不支持改革的人主要的理由是，铁路在中国是朝阳产业，仍需要大量投资，需要集中力量办大事，不能因为体制改革而使行业太分散。另外，体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全。或许这些理由打动了决策者，怕改革出问题，因此铁路改革搁置了下来。2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，接替他的是刘志军。
盛光祖救火上任
1994年，时任铁道部长的韩杼滨抽调一批地方干部进京，其中就有刘志军和盛光祖。当时，从沈阳铁路局调职入京的刘志军担任铁道部总调度长，出身济南铁路局的盛光祖则出任铁道部总经济师职务。两人凭借出色的业务能力，很快脱颖而出。
2003年，刘志军坐上了铁道部的“第一把交椅”。1953年出生的刘志军是湖北襄樊人，铁路工人出身，1972年参加工作后，从武昌工务段普通养路工人，一步步擢升，最终成为铁道部长。
一如他的气魄，刘志军希望通过铁路发展来解决一切问题。他常说，中国人均拥有铁路仅6厘米，还不及一根香烟长，运输能力全世界最紧张。于是他提出铁路未来的“跨越式发展”理念。
在这种理念驱使下，刘志军对铁道系统进行了一次大改革。2005年，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”的管理体制，直接进入“铁道部—铁路局—站段”的三级管理体制。在此过程中，许多一线职工因不满最终安置和分配，只能离开岗位自谋生路，留下不少问题。
高铁建设是刘志军的主打牌，仅2003年至2006年间，全国新开工铁路建设项目就有130多个。而伴随这些高铁项目的是巨额的债务。到2012年三季度，铁道部负债已达2.66万亿元。
2008年破题的大部制改革，便有着将交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并为大交通部的传闻。据消息人士称，在大部制改革前，铁道部就到处做工作，以铁路具有特殊性为由要求保留铁道部。最终，当年两会的《国务院机构改革方案（草案）》中并无铁道部。
政企合一、权力高度集中的铁道部拖着沉重的身躯在一路奔跑。资料显示，铁道部包含18个部门，有部属企业24个，部属事业单位组织系统16个，铁路全国性社团组织12个。如此复杂的体系及混乱的管理，使铁道系统的贪腐问题日益严重，2011年刘志军最终落马。
刘志军倒下，盛光祖火线救援，此时已在海关总署署长任上3年的他，回到了曾工作过32年的铁路系统。
64岁的盛光祖是江苏人，他曾任济南铁路局局长。当时，全国铁路体制矛盾没什么实质性突破，但盛光祖推行的一系列改革，在一定程度上理顺了体制。
作为老铁路，他一上任就烧了三把火：第一把火抓安全，展开全路安全大检查；第二把火是给职工加工资；第三把火调整干部队伍。在整治铁道系统的同时，他也面临诸多考验。2011年7月23日，甬温线特别重大铁路交通事故，更是让民众对铁道部的怨气达到了沸点。拖着这个积重难返的身躯，盛光祖如履薄冰地走到现在。不过，在此次两会上，盛光祖说：“作为最后一任铁道部长，我没有遗憾。”
诸多难题待解
如今，铁道部这个计划经济的“最后一个堡垒”被攻破。中央机构编制委员会办公室副主任王峰对此次改革解读时说，铁道部实际是一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策、法规的制定等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。王峰说，通过这次改革，就形成了新的交通运输管理的新格局，有利于加快形成综合交通运输体系。
“铁道部撤销，有助于消解铁老大的牛气。”北京交通大学教授王梦恕告诉环球人物杂志记者。但对于此次改革，王梦恕却有担忧：这个改革方案整体看还比较笼统，需要进一步细化和调整。
王梦恕认为，中国铁路总公司的机构性质尚需界定，在企业运营中要兼顾到铁路的经营性、公益性以及战略性。
“国家铁路局划归到交通运输部，铁路局的任务尚不明确。”王梦恕解释说，国家铁路局监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等，这些根本做不到，这些应该由中国铁路总公司承担。此外，国家铁路局和中国铁路总公司的关系也不清楚，这里面有诸多身份尴尬。
王梦恕认为，撤销铁道部是为了减少审批、政企分开、推向市场，但接下来的改革还是很艰难的。“这里面牵扯很多利益、资金、债务以及运输安全等问题，铁道部撤销不是一减了之的事。”
撤销铁道部，实行政企分开，只是铁路改革迈出的第一步，未来还有很多难题待解。铁路运输的安全保障，火车票定价机制以及铁路公司能否成为独立运营的市场主体等都在考验着始于2013年春天的这场改革。
